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Bahnprivatisierung hat ein Vorbild aus dem Jahr 1924

20. Juni 2007 - Das Gesetz zur Bahnprivatisierung von 2007 ähnelt ganz verblüffend dem Dawes-Plan von 1924, mit dem die Reichsbahn und ihre Kunden fünf Milliarden Reichsmark aufbrachten für im Versailler Vertrag vereinbarte Kriegs-Reparationen. Das zeigt eine historische Analyse von Winfried Wolf. Die Regierung des Deutschen Reichs bezahlte mit Beginn der Inflation nicht mehr die hohen Kriegsschulden. Daraufhin wurde das Rheinland von belgischen und französischen Truppen besetzt. Um diese Truppen loszuwerden, plünderte die deutsche Regierung die Reichsbahn als Pfand aus.

Damals wurde die Reichsbahn verpfändet, um die Reparationsleistungen Deutschlands an die Sieger des Ersten Weltkriegs abzusichern. Aus dem Staatsunternehmen Reichsbahn wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die das "unsichtbare Eigentum" an der Infrastruktur erhielt und Milliardenbeträge aus dem Betrieb zog, um die Gläubiger zu bedienen. Es gibt frappierende Parallelen zum Bahnprivatisierungsmodell von heute – jetzt ist davon die Rede, dass die Deutsche Bahn AG kein Eigentum an der Infrastruktur erhalten soll, aber sie betreiben und bilanzieren darf.

Die Weimarer Verfassung bestimmte damals in Artikel 171, dass die dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in Reichseigentum zu führen sind; heute steht im Grundgesetzt in Artikel 87e, dass die Eisenbahnen des Bundes, die Bau, Unterhaltung und Betrieb von Schienenwegen betreiben, im Eigentum des Bundes stehen.

In den 20-er Jahren erhielten die Dividende aus dem Bahnbetrieb letztendlich Privatunternehmen, wie es heute wieder geplant ist. US-Banken spielten beim Thema Kriegsschulden eine entscheidende Rolle, da Großbritannien und Frankreich bei nordamerikanischen Finanzinstituten hoch verschuldet waren und die deutschen Reparationsleistungen faktisch über Paris und London zu den US-Banken durchgereicht wurden. Auch die deutsche Industrie war beteiligt.

So war es vor 80 Jahren:

1920 wurden aus den bis dahin privaten und Ländereisenbahnen die Deutsche Reichsbahn.

1924 wird die finanzielle Verwaltung der Eisenbahn aus dem Staatshaushalt ausgegliedert. Die "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" wird als selbständiges, eine juristische Person darstellendes wirtschaftliches Unternehmen gegründet, die Betrieb und Verwaltung der weiter im Eigentum des Reiches stehenden Eisenbahnen zu übernehmen hatte.

Der deutsche Staat blieb formell Eigentümer des gesamten Sachvermögens, des "beweglichen und unbeweglichen Vermögens". Doch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft erhielt das, wie es wörtlich hieß, "unsichtbare Eigentum", nämlich das "Betriebsrecht an den Anlagewerten", verbunden mit den Verpflichtungen, diese Anlagen instand zu halten und aus den Gewinnen oder aus der Substanz solange die vereinbarten Reparationszahlungen an die Siegermächte zu transferieren, bis diese getilgt sein würden. Als Vertreter der Gläubiger wurde ein Treuhänder bestimmt, der die Hälfte der achtzehn Mitglieder des Verwaltungsrats der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft zu bestimmen hatte.

Bis 1930 enormer Kapitalabzug: Für Zins und Tilgung der deutschen Kriegsschuld musste die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nun jährlich 660 Millionen Goldmark an die Alliierten abführen. Diese Zahlungen endeten faktisch am 1. Juli 1932, als die Weltwirtschaftskrise die Reichsbahn selbst in eine existentielle Krise stürzte. Unter Berücksichtigung von Übergangsregelungen zahlte die Reichsbahn im Zeitraum 1925 bis 1930 unter Einschluss der ihr aufgebürdeten Pensionsleistungen und der an die deutsche Industrie abgeführten Dividenden für deren Reichsbahn-Vorzugsaktien 5,5 Milliarden Mark.

Neben den Siegermächten profitierte auch die deutsche Industrie von der Sonderkonstruktion. Sie beteiligte sich mit Vorzugsaktien an der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, so dass sie jährlich Millionenbeträge aus der Reichsbahn bezog. Die Vorzugsaktionäre erhielten Sitz und Stimme im neu geschaffenen Verwaltungsrat. Es handelte sich um eine Struktur zur systematischen Verbilligung der Transportpreise im Interesse der Wirtschaft. Die realen Transportpreise zahlten andere: die Fahrgäste, die Steuerzahlenden und spätere Generationen.

Zumindest bei einigen klügeren und geschichtsbewussten Vertretern der Deutsche Bahn AG dürfte die Geschichte des Dawes-Plan und die damals gewählte Sonderkonstruktion der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft bekannt sein. Vom Bahnprivatisierungsgesetz-Entwurf mit dem "Eigentumssicherungsmodell" wiederum heißt es, Herr Tiefensee habe hier "wertvolle Zuarbeit" aus dem Hause der Deutschen Bahn AG erhalten.

Langfassung mit Belegen und Quellen als PDF (98kb)

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