Regionalen Schienenverkehr fördern
16.8.2007: Die Landesverkehrsminister fordern, dass 20 Prozent der Bundesinvestitionen für die regionalen Bahnnetze verwendet werden sollen. Bahn für Alle sieht sich durch den Widerstand der Länderverkehrsminister und die konkreten Begründungen und Forderungen der Länder in den Bedenken gegen die Teilprivatisierung und gegen einen Rückzug der Bahn aus der Fläche bestätigt. Allerdings ist die Forderung der Länder nicht ausreichend: Nötig ist eine Quote, die eher bei 60 Prozent der Investitionen liegen muss. Im Übrigen ist von einer teilprivatisierten Bahn kaum zu erwarten, dass sie sich um solche wichtigen, aber weniger renditeträchtigen Aufgaben kümmert. Deshalb bleibt Bahn für Alle bei seiner prinzipiellen Anlehnung einer Teilprivatisierung der Bahn.
Bahn für Alle fordert höhere Quote für die regionalen Netze
Allerdings sind die geforderten 20 Prozent ein viel zu kleiner Anteil für die Sicherung und den Ausbau regionaler Bahnverkehre in der Fläche. Bahn für Alle fordert statt dessen eine Quote von 60 Prozent. Das entspricht der Summe aller Personen- und Güterbahnnetze außerhalb der Hauptkorridore einschließlich der S-Bahnen und Regionalbahnen. Die Bedeutung dieser Netze ist sogar noch größer: 80 Prozent aller Bahnfahrten finden in den regionalen Netzen statt.
Große Teile der regionalen Netze sind allerdings in einem desolaten Zustand. Das betrifft unzureichende Streckenkapazitäten, mangelnde Flexibilität, fehlende Kreuzungs- und Überholabschnitte, fehlende Weichen, fehlende oder oft desolate Bahnhöfe und Haltepunkte. Hier gibt es einen riesigen Nachholbedarf an Investitionen. Hunderte Strecken müssen reaktiviert werden. Ein Großteil der Streckenlogistik ist veraltet.
Erfolgreiche Regionalbahnen müssen Hunderte von Folgeprojekten bekommen
Dass sich Investitionen in die regionalen Netze lohnen, zeigen die etwa 30 Beispiele für modernen und erfolgreichen Regionalbahnverkehr in der Fläche, die innerhalb weniger Jahre ihre Fahrgastzahlen mehr als verzehnfachen konnten. Stets sind dafür zuerst Investitionen in eine Modernisierung der Strecken, der Bahnhöfe und Haltepunkte, der Logistik und des Fahrzeugparks nötig gewesen. Ein typisches Beispiel ist die Usedomer Bäderbahn (UBB), eine Tochter der Deutschen Bahn AG. Die UBB hat auch Dank eines engagierten Marketings und sehr kundenorientierten Betriebs (keine Automaten!) sensationelle Fahrgastzuwächse geschafft.
Regionale Güterbahnen brauchen eine Renaissance
Noch viel größer ist der Nachholbedarf für die regionalen Güterbahnen. Hier muss als Pendant zum Leichttriebwagen des Personenverkehrs künftig vor allem der Cargo-Sprinter eingesetzt werden. Damit können dann auch Kurzzüge für kleine und mittlere Gütermengen wirtschaftlich eingesetzt werden. So kann auch der Einzelwagenverkehr und Stückgutverkehr wieder erfolgreich und wirtschaftlich betrieben werden, aus dem die Deutsche Bahn sich törichterweise in den letzten Jahren immer mehr zurückgezogen hat. Nur in der Kombination von Personen- und Güterverkehr haben Regionalbahnen eine gute Zukunft.
Der von der Deutschen Bahn forcierte Rückzug der Güterbahn aus der Fläche ist der völlig falsche Kurs. Die DB muss endlich aufhören, immer neue Geschäfte als Global Player im Bereich Speditionen, Luftfracht und Lkw machen zu wollen. Sie muss sich auf ihr Kerngeschäft, einen attraktiven Personen- und Güterschienenverkehr in Deutschland, konzentrieren. Diese Strategie führt den Verkehr aus dem Stau!
Bahn muss voll im öffentlichen Besitz bleiben
Weil eine teilprivatisierte Bahn aber offensichtlich zur “Rosinenpickerei” tendiert, wegen des hohen Rendite- und Rationalisierungsdrucks, bleibt Bahn für Alle im Gegensatz zu den Länderverkehrsministern bei der prinzipiellen Ablehnung des Privatisierungskurses und fordert statt dessen eine verkehrspolitisch fundierte Renaissance der Schiene in öffentlichem Eigentum als beste Waffe für eine Anti-Stau-Verkehrspolitik, die sich offensiv den drängenden Aufgaben des Klimaschutzes, des Energiesparens, der Verkehrswende und des haushälterischen Umgangs mit Volksvermögen stellt.
Allerdings muss auch bei einer voll im öffentlichen Besitz stehenden Bahn ein deutlicher Prioritätenwechsel zu Gunsten der Bahn in der Fläche erfolgen. Dazu kann eine entsprechende – allerdings sachlich fundierte und dann bei etwa 60 Prozent anzusiedelnde - Quote für die Verteilung der Investitionen sehr hilfreich sein. Es gibt in erheblichem Maße Investitionsaufgaben für den Schienenverkehr in der Fläche. Diese dürfen nicht durch Monopolisierung der Bundesmittel des Schienenverkehrs auf wenige Großprojekte hinten runter fallen.
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