Zwei Schritte vor, einen Schritt zurück – Scheindebatte um Bahnprivatisierung?
Durch Einsprüche aus mehreren Ministerien gerate „der Zeitplan für den Börsengang der Bahn“ ins Wanken. Teilweise ist die Rede davon, dass damit grundsätzlich das Projekt Bahnprivatisierung in Frage stehe. Besieht man sich die Kritiken genauer, dann könnte es auch auf eine mehr oder weniger abgestimmte Taktik der „zwei Schritte vor, einen zurück“ hinauslaufen.
Drei Kritikpunkte lassen sich aus den bekannt gewordenen Einwänden seitens des Wirtschafts-, des Justiz- und des Verbraucherschutzministeriums herausfiltern: Erstens wird bemängelt, dass die teilprivatisierte DB AG eine derart starke Kontrolle über das Netz ausüben könne, dass private Konkurrenten behindert werden könnten. U.a. könnte die DB AG als faktische Kontrolleurin über das Netz über stark gestiegene Trassenpreise die Konkurrenz klein halten bzw. mittels erhöhter Einnahmen eine „Querfinanzierung“ vornehmen. Der Einwand ist zutreffend. Die teilprivatisierte DB AG wird faktisch mehr als zuvor ein Monopolist sein, nunmehr einer, der weitgehend von privaten Investoren kontrolliert wird. Doch was fordern nun die tapferen ministerialen Kritiker? Die „Bundesnetzagentur“ müsse gestärkt werden. Auf gut deutsch: Mehr Stellen bei und mehr Geld für eine Netzagentur, die gegenüber einer teilprivatisierten Bahn immer am kürzeren Hebel sitzen wird. Siehe das Versagen einer Netzkontrolle in den Bereichen Energie, Post und Telekommunikation.
Zweitens sind die Kritiker des Tiefensee-Entwurfs der Auffassung, eine Finanzzusage über Bundesgelder für die teilprivatisierte DB AG in Höhe von 37,5 Milliarden Euro im Zeitraum von 15 Jahren greife „zu weit“. Das ist richtig und zugleich stark untertrieben. Es gibt faktisch drei Milliarden-Zusagen: Eine erste über jährlich 2,5 Milliarden Euro für die Netzinstandhaltung. Was 37,5 Milliarden Euro in 15 Jahren ergibt. Es gibt zweitens die Zusage, dass alle Neubaukosten vom Bund getragen werden. Das sind jährlich rund 1 Milliarde Euro oder weitere 15 Milliarden in 15 Jahren. Es gibt drittens die Zusage, dass die „Regionalisierungsgelder“ für den Nahverkehr weiter fließen. Das sind für den Bereich der DB AG (DB Regio) rund 4 Milliarden Euro jährlich. Allerdings könnten die Regionalisierungsgelder im nächsten Jahrzehnt nochmals drastisch gekürzt werden. Doch wie immer man rechnet, es trifft zu: Mit der Bahnprivatisierung wird ein Milliardensegen von weit über 50 Milliarden Euro an die teilprivatisierte DB AG gehen, wovon die privaten Investoren in erster Linie profitieren werden. Und wie reagieren die Kritikerinnen auf den Skandal? Sie fordern für die entsprechende Finanzvereinbarung (die „LuFV = Leistungs- und Finanzierungsverinarung) einen einjährigen Probelauf. Auch dies könnte sich als Verschlimmbesserung erweisen. Wenn einmal das Gesetz über die Bahnprivatisierung verabschiedet ist, ist die Bahn auf die schiefe Ebene der Privatisierung gebracht. Und sie sitzt dann nach einem Jahr deutlich am längeren Hebel – und könnte sogar eine für sie günstigere „LuFV“ verlangen.
Die dritte ministeriale Kritik lautet, die im Entwurf für ein Bahnprivatisierungsgesetz vorgesehene Regelung, wonach formal der Bund Eigentümer der Infrastruktur bleibt, aber die teilprivatisierte DB AG diese Infrastruktur (Bahnhöfe, Netz und Energieerzeugung) „betreiben und bilanzieren“ kann, sei „verfassungsrechtlich problematisch“. Erneut ein Volltreffer. Aus dem Grundgesetzartikel 87e geht hervor, dass der Bund Verantwortung für die Infrastruktur trägt. Dort steht sogar, dass er Verantwortung für ausreichende Verkehrsangebote auf diesem Netz hat und dass diese Verantwortung nach den Kriterien des „Allgemeinwohls“ und entsprechend den „Verkehrsbedürfnissen“ wahrgenommen werden müsse. Doch was schlagen die Kritiker aus den Ministerien als „Lösung“ vor? Das beschriebene und im Entwurf vorgesehene „Eigentumssicherungsmodell“ solle nicht für eine Dauer von 15 Jahren, sondern nur auf die Dauer von zehn Jahren eingerichtet werden. Erneut könnte sich dies als eine Variante erweisen, die eine größere Privatisierungsdynamik enthält. Denn bisher läuft der Gesetzentwurf darauf hinaus, dass nach dem Auslaufen des Eigentumssicherungsmodells der Bund die reale Verfügung über die Infrastruktur nur dann zurück erhält, wenn er einen sehr großen Milliardenbetrag an die privatisierte DB AG bezahlt. Tut er dies nicht, dann droht, dass auch der formale Eigentumstitel an der Infrastruktur auf die privatisierte DB AG übergeht. Womit die privaten Investoren in den Besitz von 34.000 Kilometern Trassen und einigen tausend Bahnhöfen in Citylagen kämen.
Kein Wunder, dass angesichts dieser Stürme im Wasserglas der Bundesverkehrsminister alles im grünen Bereich sieht. Man wolle „den Zeitplan einhalten“ und strebe „eine Befassung des Gesetzentwurfes im Kabinett noch vor der Sommerpause an.“ Damit würde der Herbst, wenn ein Gesetzentwurf des Kabinetts in den Bundestag kommt, zur entscheidenden Phase bei der Bahnprivatisierung werden. Auf alle Fälle ist es wichtig, wachsam zu bleiben und die Kampagne gegen die Bahnprivatisierung gerade jetzt zu intensivieren. Sei es, weil das Projekt wankt, was ja wunderbar wäre. Dann sollten wir alles tun, es mit zu Fall zu bringen. Sei es, weil hier der Öffentlichkeit Scheingefechte präsentiert werden und die große Koalition – wie bereits im Oktober und November 2006 erfolgt – mit solchen Irritationen ihr Projekt in Form eines Überraschungscoup durchziehen will.
