Häufig gestellte Fragen zum Thema: Teilprivatisierung der DB AG
24.9.2007. Um die SPD-Bundestagsfraktion auf Linie zu bringen und für die vielen öffentlichen Debatten zu rüsten, hat der Fraktionsvorstand am 7. September ein Papier mit dem Titel "Häufig gestellte Fragen zum Thema: Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG" verteilt. Es enthält zehn Argumente gegen die Privatisierung, denen jeweils eine Antwort folgt. "Bahn für Alle" hat jede dieser Antworten kommentiert. Mit dem Ergebnis, dass die Antworten der Fraktionsführung ungenügend sind.
Übersicht:
Argument 1: Bahnfahren wird nach der Privatisierung der DB AG teurer.
Argument 2: Das Ziel »mehr Verkehr auf die Schiene« wird aufgegeben.
Argument 3: Die DB AG wird künftig nur noch in rentable Fernstrecken investieren.
Argument 4: Es drohen höhere Trassenpreise.
Argument 5: Steuergelder für die Schienenwege kommen privaten Investoren zugute.
Argument 7: Bewirtschaftet die DB AG auch künftig das Netz, bleibt der Wettbewerb auf der Strecke.
Argument 8: Bei einer Teilprivatisierung der DB AG wird das Schienennetz drastisch reduziert.
Argument 9: Die Bahnprivatisierung bedroht Arbeitsplätze.
Argument 1: Bahnfahren wird nach der Privatisierung der DB AG teurer.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Mit dem Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG wird der Wettbewerb auf der Schiene gestärkt. Davon profitieren auch die Bahnkunden, durch faire Preise und bedarfsgerechte Angebote. Zugleich geht es uns darum, das Unternehmen DB AG zu stärken: Indem wir die Bahn für eine Teilkapitalprivatisierung öffnen, steht ihr mehr Kapital zur Verfügung, um moderne Züge zu beschaffen, Bahnhöfe zu renovieren und einen attraktiven Personenverkehr anzubieten.
Antwort Bahn für Alle: Damit wird die eigentliche Frage – „Wird Bahnfahren teurer?“ – nicht beantwortet. Die Antwortet muss aber lauten: Ganz offensichtlich wird Bahnfahren bei einer Teilprivatisierung teurer. Private Investoren sind mit einer Rendite von vier oder sechs Prozent nicht zufrieden. Sie wollen eine Rendite im zweistelligen Bereich sehen. Dazu kann es nur kommen durch erstens deutlich höhere Fahrpreise und zweitens eine Reduktion der Angebote. Höhere Fahrpreise hat Bahnchef Mehdorn auch selbst angekündigt. In dem am 17.9.2007 vorgestellten Gutachten, das die Landesverkehrsminister in Auftrag gegeben haben und das der Wirtschaftsrechtler Dirk Ehlers (Münster) und die Berliner Beratungsgesellschaft KCW erstellten, wird dokumentiert, dass die Vorleistungspreise für die Benutzung von Gleisen, Bahnhöfen und Energie durch die angestrebte faktische Privatisierung der Infrastruktur stark ansteigen. Damit ist klar: Entweder müssen Strecken stillgelegt werden (siehe Antwort auf Argument 8) oder Bahnfahren wird mit der Bahnprivatisierung deutlich teurer.
Argument 2: Das Ziel “mehr Verkehr auf die Schiene” wird aufgegeben.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Wir wollen und müssen die Schiene noch attraktiver gegenüber der Straße machen, um den immens wachsenden Güterverkehr in Deutschland und Europa zu bewältigen. Durch die Teilprivatisierung erhält die DB AG die notwendige unternehmerische Flexibilität und starke Partner für dieses Projekt. Nur so können wir dafür sorgen, dass das Verkehrswachstum in Zukunft nicht nur auf der Straße und in der Luft stattfindet.
Antwort Bahn für Alle: Hier gibt es erneut nur eine Teilantwort. Danach soll mehr GÜTERverkehr auf die Schiene. Zunächst einmal ist festzustellen, dass der Schienengüterverkehr auf mittleren Entfernungen radikal abgebaut wurde und die Gleisanschlüsse (Industriegleise für Betriebe) allein seit 1994 von 13.629 auf weniger als 4.000 reduziert wurden. Nur der Güterverkehr über große Entfernungen soll wachsen, was Teil einer problematischen Strukturpolitik mit immer weiteren Transporten ist. „Mehr Verkehr auf die Schiene“ ist jedoch auch auf den Personenverkehr gemünzt. Im Personenverkehr kommt es auf alle Fälle mit der Teilprivatisierung zu der entgegengesetzten Entwicklung: Im Nah- und Regionalverkehr werden Mittel reduziert und Angebote ausgedünnt; im Fernverkehr gibt es eine weitere Konzentration auf sogenannte rentable Strecken (siehe Antwort auf Argument 3). Gleichzeitig wird das Schienennetz weiter deutlich gekappt (siehe Antwort auf Argument 8).
Argument 3: Die DB AG wird künftig nur noch in rentable Fernstrecken investieren.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Für den Regionalverkehr sind die Länder zuständig. Sie legen selbst fest, wo und wie oft Züge im Nahverkehr fahren. Der Bund stellt ihnen hierfür Mittel in Höhe von sieben Milliarden Euro zur Verfügung. Daran wird sich durch das Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG nichts ändern. Neu ist hingegen, dass die DB AG künftig jährlich einen Infrastruktur- und Entwicklungsbericht vorlegen muss. Das schafft mehr Transparenz als heute, insbesondere was die Qualität des Netzes in den einzelnen Regionen betrifft. Und es gibt den Ländern mehr Spielraum, die erforderlichen Konsequenzen bei der Planung und Organisation des Nahverkehrs zu ziehen. Die Qualität der Infrastruktur wird künftig durch eine Reihe von gesetzlichen und vertraglichen Regelungen genau festgeschrieben, und zwar in der Fläche wie in Ballungsräumen.
Antwort von Bahn für Alle: Erneut flüchtet sich der Text der Privatisierungsbefürworter in Scheinantworten, die zudem Unwahres vermitteln. Zunächst ist festzustellen: Die Große Koalition hat als eine ihrer ersten Maßnahmen Ende 2005 eine schrittweise Kürzung der Regionalisierungsgelder (Gelder für den Nah- und Regionalverkehr) beschlossen. Bis 2009 werden diese von 7,2 Mrd. Euro jährlich (= 2005) auf rund 6 Mrd. Euro im Jahr 2009 reduziert werden. (2007 sind es 6,6 Mrd. Euro). Allein diese Kürzungen führten bereits 2006 und 2007 zu Angebotseinschränkungen. Sodann will die DB AG die Fernverkehrs-Zuggattung Intercity/Eurocity (IC/EC) deutlich ausdünnen und womöglich am Ende – wie 2001 im Fall des InterRegio – abschaffen. Das führt dazu, dass dann ein Teil ehemaliger IC/EC-Verbindungen als neue ICE-Verbindungen angeboten werden (womit deutliche Fahrpreissteigerungen verbunden sind). Für einen anderen Teil ehemaliger IC/EC-Verbindungen wird die DB AG im Fernverkehr keinen Ersatz anbieten. Damit kommen die Bundesländer in dieselbe Bredouille wie 2001/2002 beim Wegfall des InterRegio: Sie müssen einen Teil der entfallenden bisherigen Fernverkehrsverbindungen als neue Nahverkehre (RE) anbieten – und solche Verkehre bei der DB AG (DB Regio) oder bei privaten Anbietern bestellen. Da der Topf der Regionalisierungsgelder aber nicht größer, ja sogar kleiner wird, werden die Nahverkehrsangebote auf diesem Weg zusätzlich abgebaut.
Argument 4: Es drohen höhere Trassenpreise.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Die Trassenpreise bestimmen maßgeblich die Beförderungsentgelte und die Bestellerentgelte der Länder im Regionalverkehr. Derzeit wird geprüft, wie diese künftig durch gesetzliche Regelung so ausgestaltet werden können, dass die Betriebskosten durch die Trassenerlöse gedeckt werden und durch eine entsprechende Anreizregulierung ergänzt werden können. Das wird dazu beitragen, dass der Nahverkehr in der Fläche kostengünstiger wird.
Antwort Bahn für Alle: Tatsächlich gibt es eine bahninterne, geheime Planung, ab der Teilprivatisierung Jahr für Jahr die Trassenpreise um zwei Prozent anzuheben. Dieser Plan – erarbeitet vom Investmenthaus Morgan Stanley, das die Privatisierung begleitet und an dieser viel verdient – wird in dem neuen Gutachten im Auftrag der Landesverkehrsminister dokumentiert. Durch diese Trassenpreiserhöhungen entstehen den Ländern allein bis 2011 Kosten von einer Milliarde Euro. Das aber heißt: In Höhe dieses Betrags können sie weniger Nahverkehr bestellen, weil die DB AG, die über die Trassen verfügt (vgl. Antwort auf Argument 7), für die Benutzung der Schienen durch DB Regio und private Betreiber mehr verlangt. Die richtige Antwort lautet demnach: Ja, die Trassenpreise steigen. Damit werden nunmehr die Nahverkehrsangebote gleich von drei Seiten in die Zange genommen: durch den Abbau der Regionalisierungsmittel, durch den Abbau der Zuggattung IC/EC und durch höhere Trassenentgelte. Im übrigen gilt: Trassenpreise können nie kostendeckend sein, es sei denn, sie würgen jeden Verkehr im Netz ab. Das ist bei der Infrastruktur des Straßenverkehrs- und des Schiffsverkehrs – Binnenschiff- respektive Hochseeschiffsverkehrs – nicht anders. Was für eine Bahn in öffentlichem Eigentum spricht.
Argument 5: Steuergelder für die Schienenwege kommen privaten Investoren zugute.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Die DB AG bleibt auch nach der Teilprivatisierung der DB AG im Mehrheitseigentum des Bundes, der mindestens 51 % der Anteile behält. Das Eigentum an der Schieneninfrastruktur (DB Netz AG), an der DB Station und Service AG und der DB Energie GmbH geht jetzt zu 100 % an den Bund. Bisher hatte dieser nur indirekt – also als Anteilseigner der DB AG – eine Eigentümerfunktion inne. Damit ist künftig sichergestellt, dass kein privater Investor Zugriff auf auch nur einen einzigen Meter Schiene erhält.
Antwort Bahn für Alle: Tatsache ist zunächst, dass das Eigentum an der Deutschen Bahn AG zu 49 Prozent an private Investoren gehen soll. Damit wird erstmals seit 1920, als die Reichsbahn gegründet wurde, das 100-prozentige Eigentum des Staats (früher des Reichs und der Länder, heute des Bundes) an der Eisenbahn aufgegeben. Sodann gilt: Private Miteigentümer üben nicht erst einen Einfluss ab 51 Prozent der Anteile aus. Jeder private Investor mit einem gewissen Anteil am Kapital hat ein gegebenenfalls einklagbares Recht auf eine primäre Ausrichtung an einer optimalen Rendite. Durch den Einstieg privater Investoren steigt auch bereits bei einem deutlich kleineren Anteil als 50% der Renditedruck. Bei der Deutschen Telekom beeinflusst zum Beispiel die Heuschrecke Blackstone mit einem Anteil von 4,5% die Unternehmenspolitik maßgeblich. Eine solche Renditeorientierung wirkt in Richtung “Konzentration auf rentable Strecken” und widerspricht dem grundgesetzlichen Auftrag, wonach die Bahn sich am “Allgemeinwohl” und an “den Verkehrsbedürfnissen” zu orientieren hat (GG Art. 87e). Schließlich ist zum Thema Infrastruktur festzustellen: Bisher gehören dem Bund 100 Prozent des Netzes, der Bahnhöfe und der Energie GmbH, weil er 100-prozentiger Eigentümer der DB AG ist. Dass der Bund die Verantwortung, die aus diesem Eigentumsverhältnis resultiert, nicht oder unzureihend wahrnimmt, steht auf einem anderen Blatt. Aber zu glauben, der Bund habe mehr Einfluss auf die Infrastruktur, wenn 49 Prozent der Anteile an der DB AG bei privaten Investoren liegen, ist unernst. (zur Behauptung, die Infrastruktur sei im Fall der Bahnprivatisierung 100-prozentiges Bundeseigentum siehe die Antwort auf das folgende Argument 6).
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Juristischer Eigentümer der Schieneninfrastruktur wird, wie oben erläutert, der Bund. Die DB AG darf das Schienennetz aber bewirtschaften, und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) werden im DB-Konzern wirtschaftlich geführt. In der so genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sind klare Vorgaben zur Qualität des Netzzustandes formuliert. Sollten die EIU sich daran nicht halten und das Schienennetz vernachlässigen, müssen sie mit empfindlichen Sanktionen rechnen. Schließlich liegt es in der Entscheidung des Bundes, im Rahmen des Bedarfsplans neue Projekte mit den EIU im DB-Konzern zu realisieren. Denn wie bisher wird das Parlament diesen Bedarfsplan per Gesetz festlegen, der Bundesrat muss zustimmen.
Antwort Bahn für Alle: Die Privatisierungsbefürworter verschweigen hier gezielt die Formel aus dem Gesetzesentwurf, wonach die teilprivatisierte DB AG die Infrastruktur „betreiben und bilanzieren“ darf. Rein formal wird der Bund zwar Eigentümer der Infrastruktur sein. Gleichzeitig tritt er jedoch am Tag der Teilprivatisierung für 15 Jahre so gut wie alle Rechte eines Eigentümers an die teilprivatisierte DB AG ab. Im Gesetzentwurf wird sogar festgelegt, dass der Bund in den Aufsichtsrat bei der DB Netz AG drei, bei der DB Station und Service AG (= Bahnhöfe) zwei und bei der DB Energie GmbH maximal einen Vertreter entsenden darf. Er wird also, obgleich rein formal Eigentümer, in diesen wichtigen Gremien nur mit einem Minderheitsanteil von rund einem Fünftel vertreten sein. Was die „klaren Vorgaben für den Netzzustand“ betrifft, gilt: Bereits die aktuelle DB AG tanzt ihrem Eigentümer, dem Bund, auf der Nase herum, und zögerte jahrelang den abverlangten Gleiszustandsbericht hinaus. Eine teilprivatisierte DB AG hat weit mehr Möglichkeiten als die aktuelle DB AG, ebenso zu verfahren. Zumal die Möglichkeiten zu Sanktionen sehr begrenzt sind.
Argument 7: Bewirtschaftet die DB AG auch künftig das Netz, bleibt der Wettbewerb auf der Strecke.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Nirgendwo in Europa gibt es so viel Wettbewerb auf der Schiene wie in Deutschland. Neben der DB AG existieren rund 300 private Bahnunternehmen. Um diesen Wettbewerb zu fördern und auch für die Zukunft jede Diskriminierung auszuschließen, werden die Befugnisse der Bundesnetzagentur erweitert. Die Wettbewerber der DB AG können sich auf einen fairen Wettbewerb verlassen.
Antwort Bahn für Alle: Eine teilprivatisierte DB AG wird ein weitgehend privater Monopolist im Schienenverkehr sein. Die gegenwärtige, noch Bundeseigentum befindliche DB AG tritt gegenüber vielen kommunalen und privaten Betreibern wie ein Monopolist auf und verletzt den Grundsatz gleicher Wettbewerbschancen. Eine teilprivatisierte DB AG wird selbstverständlich die vorhandene Marktmacht offensiv gegen die Wettbewerber einsetzen. Im übrigen ist grundsätzlich das Modell „mehr Wettbewerb“ im Fall der Bahn zu hinterfragen. Wer einen effizienten, einheitlichen und fahrgastfreundlichen Schienenverkehr will, der sollte auf ein ganzheitliches System in öffentlicher Hand, wie es dies z.B. in der Schweiz gibt, orientieren.
Argument 8: Bei einer Teilprivatisierung der DB AG wird das Schienennetz drastisch reduziert.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Die meisten Stilllegungen von unrentablen Strecken sind in der Zeit vor und unmittelbar nach der Wende erfolgt – mit rückläufiger Tendenz: In 2006 wurden nur noch 100 km aufgegeben, also weniger als 0,3 % des Gesamtnetzes (2005: rund 160 km, 2004: rund 500 km). Durch die Teilprivatisierung der DB AG erhält kein einziger privater Investor Zugriff auf das Schienennetz. Im Übrigen gibt es für Streckenstilllegungen ein ganz klar festgelegtes Verfahren, dem am Ende die zuständige Aufsichtsbehörde zustimmen muss (§ 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes). Die Gefahr eines erhöhten Stilllegungsdrucks besteht daher nicht.
Antwort Bahn für Alle: Die Behauptungen zur Entwicklung des Schienennetzes sind nachweislich falsch. Das gesamtdeutsche Schienennetz von Bundesbahn und Reichsbahn hatte 1991 eine Streckenlänge (“Betriebslänge”) von 41.100 Kilometern; 1994 waren es 41.300 km. (Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium, Ausgabe 2006/2007, S. 54 und 55). Es gab also nach der Wende zunächst keinen Abbau. 2005 hatte dieses Netz (nunmehr das der DB AG) nur noch eine Betriebslänge von 34.200 Kilometern. Es gab also ab der sogenannten Bahnreform, mit der der Weg zur Privatisierung zumindest teilweise beschritten wurde, einen radikalen Abbau des Netzes um insgesamt bisher 7.000 Kilometern. Im erwähnten neuen Gutachten des Bundesrats wird festgehalten, dass es mit der Teilprivatisierung Pläne zum Abbau von weiteren “6.000 bis 10.000 km Schienennetz” gibt. Wenn bisher § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) den beschriebenen Abbau des Netzes nicht aufhalten konnte, wie sollte dieses Gesetz einen fortgesetzten Abbau stoppen können, wenn es nunmehr gewichtige private Miteigentümer an der DB AG gibt? Diese werden einen weiteren Netzabbau mit aus ihrer Sicht guten Argument rechtfertigen: Schienenstrecken und Schienenverkehrsangebote in weniger dicht besiedelten Gebieten schaden einer hohen Rendite!
Argument 9: Die Bahnprivatisierung bedroht Arbeitsplätze.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Mit der Teilprivatisierung der DB AG verhindern wir gerade, dass der Konzernverbund zerschlagen wird. Damit bleibt der konzerninterne Arbeitsmarkt für mindestens 15 weitere Jahre bestehen. So erhalten wir die Arbeitsplätze von 230.000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern in Deutschland.
Antwort Bahn für Alle: Tatsächlich gibt es im Bahnbereich nur noch 175.000 Beschäftigte – ziemlich exakt halb so viele wie bei Beginn der Bahnreform 1994, als es 360.000 waren. Die Zahl von 230.000 kommt aufgrund der Einrechnung der Beschäftigten im Bereich Spedition, Logistik, Lkw zustande, was weitgehend auf Neuerwerbungen zurückgeht. Entscheidend ist nicht “der konzerninterne Arbeitsmarkt”, wohl aber die Beschäftigungsgarantie: diese läuft Ende 2010 aus. Just mit dem Zeitpunkt der Teilprivatisierung gibt es keine Beschäftigungsgarantie mehr. Dann kann der Beschäftigungsabbau sogar noch beschleunigt werden. Richtig ist, dass es im Fall einer Trennung von Betrieb und Infrastruktur eine “Zerschlagung” der Bahn geben würde, die den Belegschaftsabbau noch steigern dürfte. Dieses Modell schlägt unter anderem der BDI vor. Doch ist das nicht das einzig denkbare Gegenmodell zur Teilprivatisierung. Ein Alternativmodell, das gewerkschaftlichen und sozialdemokratischen Positionen entspricht und das die Interessen der Fahrgäste wahrt, geht von einer Einheit von Fahrweg und Betrieb aus – und von einer Bahn vollständig in öffentlichem Eigentum. Dies sind die materiellen Voraussetzungen für eine Bahn, die mehr Verkehr auf die Schienen bringt.
Die SPD-Fraktionsführung schreibt: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wird die festgelegte Qualität des Netzes sicherstellen. Damit sind finanzielle Risiken für den Bund und den Steuerzahler ausgeschlossen. Eine Sicherungsübertragung für die Dauer von 15 Jahren stellt das Minimum der Laufzeit dar; nur so haben alle Beteiligten die notwendige Planungs- und Finanzierungssicherheit. Der Haushalt des Bundes wird entlastet.
Antwort von Bahn für Alle: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), die mit der Bahnprivatisierung beschlossen werden soll, besagt, dass der Bund jährlich rund 2,5 Milliarden Euro für den Erhalt des Netzes und darüber hinaus rund eine Milliarde Euro für den Ausbau des Netzes und für Neubaustrecken bezahlt. Das sind in 15 Jahren rund 52 Milliarden Euro. Darüber hinaus bezahlt der Bund jährlich an die DB AG rund 4,5 Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln. Das sind in 15 Jahren weitere rund 67 Milliarden Euro (noch ohne die Nahverkehrsgelder an die Wettbewerber der Bahn!). Insgesamt zahlt der Bund also ab Beginn der Teilprivatisierung und bis zum Ende der ersten Laufzeit der LuFV rund 120 Milliarden Euro an die dann teilprivatisierte DB AG. Das ist zunächst rund gleichviel wie bisher an die DB AG bezahlt wird. Die Behauptung, der „Haushalt des Bundes wird entlastet“, ist definitiv falsch. Darüber hinaus gibt es drei große Unterschiede: Erstens ist der Bund durch eine teilprivatisierte DB AG ständig erpressbar. Wenn sich der Zustand des Netzes weiter verschlechtert und wenn die DB AG behauptet, die jährlichen 2,5 Mrd. Euro für den Netzerhalt reichten nicht aus (wofür es durchaus Argumente gibt), dann ergibt dies einen enormen Druck, diese Gelder zu erhöhen. Zweitens wurden bisher die genannten Gelder an eine DB AG gegeben, die sich zu 100 Prozent in Bundeseigentum befand und die zumindest theoretisch durch die öffentliche Hand kontrolliert werden kann. Im Fall einer teilprivatisierten Bahn gibt es keine solche Kontrolle; die Einflussmöglichkeiten reduzieren sich trotz der hohen staatlichen Unterstützungsgelder. Drittens wird laut Bahnprivatisierungsgesetz-Entwurf der Bund die reale Verfügung über das Schienennetz nach 15 Jahren nur dann zurückerhalten, wenn er der teilprivatisierten DB AG das „Netto-Reinvermögen“ der Infrastruktur bezahlt. Aktuell beträgt dieser Wert 7,5 bis 8,5 Milliarden Euro. Das ist bereits mehr als das, was der Bund durch die Teilprivatisierung erlösen will. Da aber die DB AG in den ersten 15 Jahren nach der Privatisierung die Infrastruktur „betreiben und bilanzieren“ darf, kann sie den Wert der Infrastruktur derart erhöhen, dass der Bund über diese nicht zu einem vernünftigen Preis wieder verfügen wird können. Nimmt der Bund jedoch dieses Recht auf Rückkauf seiner Verfügung über sein Eigentum nicht wahr, dann fällt die Infrastruktur der teilprivatisierten DB AG zu; diese würde dann auch juristisch Eigentümerin.
Die gesamte Konstruktion wurde im „Stern“ (36/2007) wie folgt beschrieben: „Den vorliegenden Gesetzentwurf konsequent zu Ende gedacht, kann passieren, was nur ein Vergleich erklärt: Sie vermieten Ihr Haus. Der Mieter zahlt keine Miete, Wenn Sie selbst in Ihr Haus wieder einziehen wollen, müssen sie Ihr Haus vom Mieter zurückkaufen. Wenn Sie sich das nicht leisten können, dürfen Sie das Haus an den Mieter übergeben, der dann – kostenlos – Eigentümer wird.“
Die Schlussfolgerung des „Stern“-Autors Arno Luik ist auch diejenige von „Bahn für Alle“: „Wer glaubt, dass es bei der Bahnprivatisierung um den Kunden und seine Wünsche geht, ist naiv – es geht um Enteignung von Volkseigentum.“
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