Was bringt eine Trennung von Schiene und Betrieb?
Wenn die Schieneninfrastruktur in staatlicher Hand bleibt und sich darauf verschiedene Anbieter im Wettbewerb drängeln, kann dann ein flächendeckender Schienenverkehr mit dichtem Taktverkehr und garantiertem Umstieg gewährleistet werden?
Droht bei einem solchen Trennungsmodell, dass sich private Anbieter Rosinen-Verbindungen herauspicken und andere Verbindungen gestrichen, ausgedünnt, verschlechtert werden?
Aufgrund der europäischen Vorgaben der Öffnung wird man nicht umhin können, sich neu aufzustellen. Einen Bundesverkehrsangebotsplan, der mit den Ländern die Bedieungsqualität von Verbindungen definiert inkl. der Wiederaufstehung des Inter-Regios/Inter-City analog der ÖBB-Railjet. Die Länder verkehre werden bereits ausgeschrieben; Fernverkehrsnetze müssten dann ausgeschrieben werden - aber in Netzen und nicht nach Rosinen. Man wird nicht umhin kommen, auch diese Angebote zu bestellen, d.h. bezuschussen, um einen einheitlichen qualitativ abgestuften Tarif zu bekommen. Vom Umsatz und Wachstum viel wichtiger ist aber der Güterverkehr und der Konflikt um Trassenkapazitäten mit dem Personenverkehr. Da geht es um Reaktivierung von (eingleisigen Diesel-)Strecken, die heute keinen Güterverkehr mehr haben. Inwieweit der Staat (Bund/Länder) an Betreibern von Schienenverkehr eine Mehrheits- oder Minderheitsbeteiligung brauch muss diskutiert werden. Ein "Weiterso" ist wettbewerbsrechtlich höchst fragwürdig udn auch unter dem derzeitigen Vorstand und Ministerium nicht wünschenswert.
Wichtig für die Fahrgäste, die als SteuerzahlerInnen schließlich die Zeche mitbezahlen, sind imho folgende Punkte. 1) Bahnhof-zu-Bahnhof-Prinzip Wenn ich in A-Stadt eine Fahrkarte nach B-Stadt löse, muss diese (prinzipiell) für alle Züge gelten, die die Strecke befahren. Dass Unternehmen X die Fahrkarte von Y nicht anerkennt, ist indiskutabel. 2) Vernetzungsprinzip Wenn ich von B-Stadt weiterfahren will nach C-Dorf, kann es nicht sein, dass ich anderthalb Stunden warten soll, weil es dorthin einen 2-Stunden-Takt gibt, den ich leider um eine halbe Stunde verpasse. Dass ich die Fahrkarte nach C-Dorf schon in A-Stadt hätte lösen können, gilt natürlich ebenfalls. 3) Preistransparenz So schön das auch ist, wenn man durch entsprechende Auswahl bis zu xx% eines irgendwie festgelegten Normalfahrpreises sparen kann, transparent ist es nicht. Warum nicht gleich ein eher günstiger entfernungsabhängiger Normaltarif, den ich mit Bahncard (Vielfahrerrabatt) und Frühbucherbonus (meinetwegen mit Zugbindung, bis max. drei Wochen vorher) ein wenig drücken kann? Und mehr Rabatte gibts nicht, Schluss-aus. Nachdem in England mit Trennung von Netz und Betrieb genau das Gegenteil zu beobachten ist, gehe ich davon aus, dass bei uns ähnliche Zustände drohen. Entweder die o. g. Punkte werden erfüllt oder man muss die Trennung als Schwachsinn bleiben lassen. Ansonsten bekommen wir schlechtere Leistung und noch mehr Verkehr auf die Straße. P.S.: Gibt sicher noch weitere Punkte, will aber nicht den Rahmen sprengen.
Hallo Ingo,
es gibt keine "europäischen Vorgaben der Öffnung" im Personenverkehr über den grenzüberschreitenden Verkehr hinaus!
Deutschland hat aus freien Stücken entschieden, dass im Nahverkehr auf der Schiene ausgeschrieben werden kann. Die EU nimmt den Schienenverkehr von diesem Ausschreibungszwang ausdrücklich aus (anders als Busverkehr).
Es gibt keine Marktöffnung im Personenverkehr auf der Schiene innerhalb von Landesgrenzen. Es gibt eine Öffnung ab 2008 für grenzüberschreitenden Verkehr, der etwa fünf Prozent des Angebotes ausmacht. Dabei ist es ausdrücklich untersagt, die Grenzüberschreitung nur als Vorwand zu benutzen. Es darf also keine Verbindung erzwungen werden, die kurz hinter der Grenze zu Dänemark startet und dann bis München führt...
Eine Trennung von Schiene und Betrieb wäre kein guter Weg, da ein Schienenverkehrsbetrieb am besten funktioniert, wenn es möglichst wenig Schnittstellen gibt. Die für den Zugverkehr erforderliche Verkehrssteuerung muss weiterhin beim Netz angesiedelt sein, da sie die Nutzung dieses Netzes steuert. Wenn nun eine größere Anzahl von Verkehrsgesellschaften auf diesem Netz Verkehr anbieten, wird das Steuerorgan des Netzes mehr und mehr zum Vermittler und Schlichter der divergierenden Interessen dieser Verkehranbieter. Diese kostet Effizienz im Vergleich zu einem integrierten System, bei dem sich die Interessen relativ leicht abstimmen lassen. Da ein Unternehmen mit Netz und Betrieb automatisch zum Monopolisten wird, verbietet sich ein Verkauf, da ein Monopol nur dann sinnvoll ist, wenn es von der Gesellschaft kontrolliert werden kann.
@Stefan Die europäische Öffnung hatte ich so verstanden, das der der in anderen Märkten wildert will, auch seinen Markt öffnen muss. @Peter Kröger Die Schnittstellendiskussion ist scheinheilig von Mehdorn geführt. Im Konzern gibt es tausende von Schnittstellen. Es gibt aber auch Vorgaben, Gleise und Weichen einzusparen, damit werden Streckenkapazitäten herabgesetzt und die privaten EVUs werden nicht gefragt. Die bisherigen Netzzunstandsberichte ändern daran nixhts. Hier ist nur eine klare Trennung der Weg. Der technischen Weiterentwicklung steht nichts entgegen. Da dies immer eine bilaterale Kooperation mit Industrie und Bahn war; zukünftig wäre es mit Netz AG und bei rollendem Material zwischen Hersteller (eigene Testringe wie Wildenrath) und Käufer. Trennung heißt ja auch nicht, nicht mehr miteinander zu kooperieren, aber ich jeweils nur einem Unternehmensziel dienen und das divergiert häufig mit dem hier geforderten gesellschaftlichen Auftrag der Schiene. Der hier von den engagierten Menschen so wichtige Personenfernverkehr ist aber nur ein Anhängsel der Bilanz in Umsatz und Gewinn. Der Druck der Industrie auf die Bedarfe im Schienengüterverkehr werden drastisch zunehmen und die privaten EVUs haben freien Zugang zum deutschen Netz. Dieser Interessenausgleich kann nicht weiter durch Mehdorn oder seinem Konzernnachfolger erfolgen.
Aber warum sollte eine abgetrennte Netz-AG irgendwo Gleise hin legen, neue Güterverkehrsanschlüsse oder Personenhalte einrichten, wenn sie nicht weiß, ob dort jemals Züge fahren werden?
Die Planung von Verkehrsleistung und Infrastruktur muss Hand in Hand gehen! Jawohl, Planung. Kurzfristiger Wettbewerb bringt da nichts.
Die Regierung soll sich Fachleute aus der Schweiz holen und sich beraten lassen, wie die Sache auch bei uns funktionieren kann. Trennung von Netz und Betrieb gibt Rosinenpickerei. Wir brauchen im Personenverkehr ein einziges absolut kundenorientiertes Bahnunternehmen mit Entscheidungsbefugnissen auf regionaler Ebene und einer Ebene für den bundesweiten Verkehr (incl. ggf. grenzüberschreitende Verkehre). Im Güterverkehr muss eine Struktur geschaffen werden, die es ermöglicht, Transportleistungen auf die Bahn zu holen (evtl. Erfolgsbeteiligungen für die verantwortlichen MA oder freiberufliche Agenten einsetzen). Der Abbau von Güterbahnhöfen und die Flächenverramschung müssen sofort gestoppt werden, weil es imho sonst in ca. 20-25 Jahren ein furchtbares Erwachen gibt, wenn die Kraftstoffpreise und die Abgabenbelastung den Straßengüterverkehr zu teuer machen. Ist sowieso ein Witz, dass die Bahn per Schenker soviel per LKW auf den Straßen verschippert!
Die Trennung von Netz und Transport muss kommen. Es kann nicht sein, dass ein Großmonopolist wie die DB AG, alleine bestimmt, wer auf ihrem Netz fahren darf. Nur wenn die Infrastruktur völlig unabhängig ist, könnten Trassenentgelte in den Erhalt und Instandsetzung fließen, statt globales Logistikplaying zu finanzieren. Es ist zu kurz gedacht, private Anbieter würden sich die Rosinen rauspicken. Nahverkehre werden von den Aufgabenträger vergeben oder ausgeschrieben. Derjenige mit dem geringsten Zuschussbedarf macht den Regionalverkehr. Im Güteverkehr ist in den nächsten zehn Jahren eine Verdoppelung der Transportmenge zu erwarten. Das kann die DB nicht alleine stemmen, sondern braucht weiter Partner wie NE-bahnen SBB AG, laut ATTAC ja die beste Bahn. Daher dürfen diese nicht von DB Netz im Auftrag von Railion diskriminiert werden, wie es heute oft der Fall zu sein scheint. . Was integrierte Bahn heißt, sehen wir heute schon: Weniger Fernzüge, vernachlässigte oder abgebaute Infrastruktur (Strecken und Stationen!), unpünktliche Züge, Aufkauf von Logistikfirmen von Hong Kong bis San Francisco. Die heutige integrierte Bahn ist gekoppelt ans Aktienrecht und muss Rendite erwirtschaften. Deshalb gibt es nur eine Lösung des Problems: Holding aufzulösen! Und dann die Bahn neu ordnen auf zwei Säulen (Netz und Verkehr) in öffentlicher Hand.
Trennung von Netz und Betrieb - Hallo, Manfred Kurt Vormelker! Wenn bei der Ausschreibung automatisch der günstigste Anbieter gewinnt, gibt das Chancen für folgendes Geschäftsmodell: Ich besorg mir billigst irgendwo ausgemustertes aber noch verwendbares rollendes Material, stell Leute zu Dumpinglöhnen an, setz Service auf Minimum und kann Preise bieten, bei denen jeder Konkurrent mit zeitgemäßem Rollmaterial und qualifizierten Mitarbeitern passen muss. Damit erreiche ich für mich eine Gewinnmaximierung auf Kosten der Steuerzahler, deren Interessen als Fahrgäste mich nicht für einen Cent zu jucken brauchen. Da hilft auch eine Qualitätskontrolle nicht viel, wenn ich es schaffe, mich gerade so durchzumogeln. Einen weiteren Knackpunkt bekommen Sie an den Knotenpunkten/ Umsteigebahnhöfen. Die für die Teilnetze "optimierte" Leistung führt nicht notwendigerweise zu optimaler Gesamtnetzleistung. Wenn ich für 50 km Fahrtstrecke 2 Stunden brauche, davon eine beim Umsteigen verdämelt, nehme ich wenn ich kann garantiert das Auto. Und noch besser wird das, wenn ich am Automaten von ABC Railtransport keine Fahrkarte bekomme, die auch für die 25 km mit der XYZ Bahn nach dem Umsteigen gilt. Deswegen bin ich dafür, ernsthaft zu prüfen, ob grundsätzlich und wie en detail sich das schweizerische Modell auch in Deutschland einführen lässt. Ein Blick nach England (Trennung von Netz und Betrieb bei "Vollprivatisierung" der Transportleistungen) hat mir gereicht... LG vom H-M!
Wo wurde nach einer Ausschreibung altes Wagenmaterial eingesetzt? Geht allein deswegen nicht, da die DB AG keines abgibt, sondern lieber gute und brauchbare Wagen und Loks verschrottet oder ins Ausland verkauft (IR-Wagen z. B.). Alle privaten Anbieter (die meisten gehören aber Kommunen oder den Ländern) setzen funkelnagelneues Material ein. Einem Trend, den die DB auch folgen musste, sonst hätten wir in 20 Jahren noch die dann 60 Jahren alten Silberling-Wagen im Regionalverkehr. Also umgekehrt wird ein Schuh draus. Auch Lohndumping zu unterstellen ist so falsch. Viele private Bahnen zahlen oft besser, besonders im Güterverkehrsbreich, die SBB AG sogar fast das Doppelte wie die DB AG. Irgendwoher muss das ja kommen, dass der DB so viele Lokführer fehlen. Viele ziehen es vor für weniger Geld bei einer Privatbahn zu fahren, als sich weiter dem vergifteten Arbeitsklima der unter Renditedruck stehenden Mehdorn-Bahn auszuliefern. Im Übrigens bestimmen nicht die Privaten den Fahrplan, sondern der Aufgabenträger. Der hat dafür zu sorgen, dass die Anschlüsse stimmen. Wenns nicht geht, liegt es oft daran, dass DBNetz im Auftrag von oben den Privaten Knüppel auf die Schienen legt.
Nachtrag: Das schweizerische Modell setzt voll auf Trennung von Betrieb und Netz. Die einzelnen Bereiche bei der SBB AG sind sehr scharf abgegrenzt, bis hin zu Lokfarben, schärfer als bei der DB, soweit sind wir uns dann ja einig, dass die Trennung von Betrieb und Netz besser ist. Was die Schweiz außer bei Löhnen besser macht, kann ich nicht erkennen. Ansonsten muss festgestellt werden, dass die englische Network Rail eine gemeinnützige Gesellschaft ist (Ltd. under Guarantee), einer Gesellschaftsform für Non-Profit-Organisationen, wie sie auch von Greenpeece in Anspruch genommen wird. Das Netz ist also voll in öffentlicher Hand, es gibt kein direktes Eigentum, alle Kommunen haben Mitspracherechte, wird gut kontrolliert (für die DBNetz gibt es immer noch nicht den Zustandsbericht, in England jede Woche!) England hat zudem den Vorzug, dass der Staat auch den Fernverkehr verantwortet und die IC-Linien ausschreibt, bei uns ist der DB-Fernverkehr rein den Wirtschaftsinteressen der Bahn untergeordnet. Alles Bahnen treten unter dem gemeinsamen Label "British Rail" auf, und bilden für den Kunden damit eine Einheit; dass bei uns DB und private Anbieter gemeinam als DB auftreten, davon sind wir noch Lichtjahre entfernt.
Yep, das Netz wurde in England nach einer Milliardenpleite wieder verstaatlicht. Der Betrieb ist vielleicht auf dem Papier eine Einheit, nicht aber realiter. Die Anbieter erkennen die Fahrkarten der anderen nicht an, und eine Koordination der Züge zum Umsteigen ist auch nicht wirklich zu erkennen. Veolia hat jüngst wegen schwerer Qualitätsmängel die Lizenz für diverse Strecken entzogen bekommen. Dass die DB keine Loks und Wagen an die Konkurrenz verkauft, ist Fact. Diese holt sich somit Material aus anderen Ländern. Sogar aus Griechenland zurückgeholte und aufgearbeitete DB-V200.1 oder mit der DR-130 baugleiche Maschinen aus Rumänien befinden sich bei Privaten im Einsatz. Lokführer aus Österreich und der Schweiz werden sicher nicht zu Niedriglöhnen arbeiten, aber wie wäre es denn mit Leuten aus östlichen EU-Ländern oder kurzgeschulten Hartz-IV-Empfängern (siehe PIN)? Wer die Prüfung besteht, kann auf die Allgemeinheit losgelassen werden. Ich bild mir immer ein, über wenig kriminelle(!) Fantasie und Energie zu verfügen. Jemand der sich auskennt kann sicher noch ganz andere Dinge umsetzen.
Nachtrag: Um einwandfreie Leistung für uns Fahrgäste zu bekommen, müssen knallharte Vorgaben gemacht, deren Einhaltung konsequent überwacht und Verstöße sofort sanktioniert werden. Ich glaube nicht, dass das klappt, wenn die Verantwortung hierfür zersplittert wird. Und was die Koordination angeht, kann ich mir auch nicht vorstellen, dass man z. B. sechs Bundesländer wie in der Ecke Niedersachsen/ Sachsen-Anhalt/ Brandenburg/ MeckPomm/ Schleswig-Holstein/ HH unter einen Hut kriegt, wenn alle so wenig Geld wie möglich ausgeben wollen. Wir brauchen in Deutschland eine klare, langfristige und koordinative Bahnpolitik aus einer Hand, sonst verlagern wir keinen Verkehr von der Straße auf die Schiene. Dazu gehört natürlich auch der diskriminierungsfreie Netzzugang für alle Unternehmen, die auf eigenes unternehmerisches Risiko eine bestimmte Leistung anbieten wollen. Aber auch das schafft imho am ehesten eine zentrale Verwaltung in staatlicher/ neutraler Hand mit Qualitätsvorgaben, die für alle gleichermaßen gelten.
Entscheidend für guten Fernverkehr, Vernetzung der Regionalverkehre untereinander sowie Regionalverkehr mit Fernverkehr (was dann alles zusammen Bedingung für integralen Taktverkehr ist) ist die Koordination aus einer Hand.
Wer soll dieser Koordinator und am Ende auch Bezahler sein? Das Verkehrsministerium? Die DB AG als öffentlicher Betrieb?
Und wie sinnvoll ist dabei eine Trennung von Netzbetrieb und Bestellbetrieb? (Ich schreibe hier nicht Transportbetrieb!)
Der Koordinator muss über das Netz verfügen können, um Strecken nach Bedarf zu beschleunigen oder ausbauen zu können. Wenn Koordination und Netz getrennt werden, ist Koordination und Bestellung vom Netz und den dort geschaffenen Fakten abhängig.
Wir brauchen also einen öffentlichen Betrieb, eine öffentliche Agentur, von mir aus auch eine Behörde, die Netz und Personenverkehr plant und koordiniert und finanziert. Ob der Verkehr im einzelnen von verschiedenen Erbringern erbracht wird (die vom Besteller kontrolliert werden, auch in den Arbeitsbedingungen) ist mir ziemlich egal.
Die CFR hat nie V 130 besessen. Die einzige Lok, die an eine deutsche Bahn verkauft wurden, waren Co' Co'-Dieseloks in Schweizer Lizenz für die KEG. Wenn die DB AG keine Loks verkauft, muss man halt alte DB-Loks zurückholen, was ist daran schlimm? Und wie soll das gehen, mit kurzgeschulten Hartz_IV-Empfängern? Eine Tf-Ausbildung dauert 2 1/2 Jahre, davor muss ein Handwerksberuf der Metallbranche erlernt worden sein. Ein polnische Tf kommt schon auf 1400 Euro. Die DB AG gilt in Westeuropa inzwischen als Lohndumper! Was heißt hier knallhart? Klingt knallhart rechts! Und wieso muss man sechs Länder unter einem Hut kriegen. Warum soll nicht jedes Land, jede Region demokratisch selbst entscheiden, welche Bahnangebote für sie selbst die Besten sind als das einem fernen Monopolisten und sei es die Staatsbahn, den Fahrplan festlegen zu lassen, wie es bis 1996 der Fall war? Die Regionalisierung hat auf vielen Strecken ein doppeltes Fahrplanangebot gebracht (NRW, Saar, Pheinland-Pfalz, BaWü), im Osten waren es statt oft nur fünf Züge/Tag nun Ein- bis Zwei-Stundentakte. Das war die zentrale Verwaltung aus staatlicher Hand. Wollen wir dahin zurück? Heute ist das Angebot weitaus besser auf die Regionen abgestimmt. Dafür erhalten die Länder 7 Mill. Euro p. a. vom Bund. Das Geld sollte nicht uum Fentser rausgefeuert werden wie in Berlin/Brandenburg (12 €/Zug-km, BaWü: 6 €-Zug-km nach Auschreibung!), Bahnverkehr soll auch wirtschaftlich betrieben werden. (Werktätige sind Steuerzahler!) Das galt auch für die alte DR der DDR. Sie musste auch wirtschaften!
"Wer soll dieser Koordinator und am Ende auch Bezahler sein?" fragte Anja- Der Koordinator sind die Aufgabenträger, Verkehrsverbünde und Landkreise. Fernverkehr und Nahverkehr waren nie aus einer Hand geplant. Geht fahrplantechnologisch nicht. Zuerst steht der Fernfahplan, dann folgt der Regioverkehr. Am Ende Vargo. Das war schon immer so. Aber sicher wäre es schön, würde die BAG-SPNV selbst den Fernverkehr bestellen und koordinieren, da könnte manche Sumpfblüte, die entstand, ausgemerzt werden. Im Übrigen ist der Fern- und Regionalverkehr seit 1991 vertaktet. Für eine direkten ITF ist Deutschland zu groß. Auf Bundesländerebene haben ihn viele Regionen. In Berlin ist ein ITF nicht möglich, weil ich nicht am Berliner Hbf oben gleichzeitig sechs Züge hinstellen kann. Was bringt es wenn drei Züge im Pulk von Karlshorst bis Spandau (30 km!) fahren. Hutee gibt es einen 20 bis 30-Minutentakt, der wäre beim ITF kaputt. Der Koordinator soll über das Netz verfügen? Ja tut er, er heißt EBA und Budnesnetzhagentur. Die öffentliche Agenturen, die du forderst sind die Aufgabenträger, die in der BAG zusammengeschlossen sind. Was willst du eigentlich. Das Rad neu erfinden? ist doch alles schon gebongt!
"Die Schweiz bietet das beste Beispiel für eine gut funktionierende und bürgernahe Bahn in öffentlicher Hand." habe ich eben in einem BfA-Thread gelesen. Ja, ganz toll. 54 Prozent Marktanteil auf der Rheinstrecke ggü der DB AG! Die SBB Cargo AG ist der größte und härteste Konkurrent von DB Schenker (ex Railion, ex DB Cargo). Aggresives Marketing undAbjagen von Markanteilen auf ausländichen Märkten - Das soll das Leitbild der bürgernahen DB sein? Das einzige was an der Schweiz gut ist, die Bahn ist in öffentlicher Hand, damit bürgernah, aber Betrieb und Netz sind ganz scharf und strikt getrennt (Personenverkehr rote Loks, Güterverkehr blaue Loks). Nichts integriert! SNCF, Nederlandse Spoorwegen, SNCB/NMBS, ÖBB sind auch in öffentlicher Hand. Das ist gut so. Die ÖBB will aber sogar die ungarische MAV kaufen. Vorstufe zur integrierten k.u.k Republik? ;-)
Hallo Manfred Kurt Vormelker, Du schreibst: "Es kann nicht sein, dass ein Großmonopolist wie die DB AG, alleine bestimmt, wer auf ihrem Netz fahren darf." Dazu möcjte ich anmerken: Die Schienen-Infrastruktur ist ein natürliches Monopol. Nicht nur ich hoffe, dass es uns nachhaltig gelungen ist, zu verhindern, dass dieses Monopol zum freien Missbrauch an Private geht. Das bedeutet jedoch nicht, dass wir im Umkehrschluss alles zerteilen und verhökern, was wir für nicht unmittelbar zur Schiene gehörig erachten. Zugegeben ist die Aktiengesellschaft als Organisationsform für ein Unternehmen der öffentlichen Daseinsvorsorge gescheitert: Sie hat sich als von der Politik nicht steuerbar erwiesen. Hoffnungen, dass "der Wettbewerb" die Steuerung im Sinne unserer Interessen unternimmt, sind aber hierzulande und weltweit schon 100fach gescheitert. Nur da, wo die demokratische, dezentrale Kontrolle erreicht wurde, fährt die Bahn auch im Sinne der Bürger.
Ich lese gerade "flächendeckend". Tatsache ist doch, dass die Bahn AG heute schon daran gehindert werden muss, weitere Bahnhöfe dreist an "Private Investoren" zu verhökern (2007 in Hessen bereits über 50). Die Bahn AG bemüht sich über Gebühr, nicht profitable Strecken zu schliessen, während sie bei den Bemühungen einer unverantwortlichen Privatisierung kräftig auf des Bürgers "Tränendrüsen" drückt. Ich kaufe einem Mehdorn seine "Sorge" um Flächendeckung einfach nicht ab -- die Realität sieht anders aus: zukünftig nur noch hochprofitable Schnellstrecken, regional dann nur noch Busse oder zu Fuss. Es wird Hunderte von Milliarden kosten, solch ein Netz wieder aufzubauen, nachdem die Bahn AG es verkommen liess. Die "Teil"-Privatisierung der Bahn ist endlich tot, auch die Privatisierung des Schienenverkehrs sollte sterben. Die BahnAG sollte wieder als Staatsunternehmen operieren, denn Mehdorns Verantwortungslosigkeit wird jeden Tag neu offenbar.
Carl Waßmuth schreibt: "Die Schienen-Infrastruktur ist ein natürliches Monopol. Nicht nur ich hoffe, dass es uns nachhaltig gelungen ist, zu verhindern, dass dieses Monopol zum freien Missbrauch an Private geht." Und genau deswegen muss das Netz unabhängig von der DB AG werden und in öffentlicher Hand bleiben. Es kann nicht sein, dass der privatwirtchaftliche 85-Prozent-Marktführer DB AG darüber das Bestimmungsrecht weiter erhält. Micha Reinelt schreibt: "Die Bahn AG sollte wieder als Staatsunternehmen operieren." Die Bahn ist ein Staatsunternehmen, nämlich in 100prozentigen Bundesbesitz. Nur der Eigentümer kümmerst sich wenig drum. Was du aber meinst ist ein Zurück zur Behördenbahn und Beamtentum. Außer den Finanzämtern ist mir keinen Behörde bekannt, die effizient wirtschaftet. Eine solche Beamtenbahn hätte aber bei Ausschreibungen der Regionen zum Regionalverkehr keinen Chance mehr. Wer die Behördenbahn fordert will den Tod der Bahn in öffentlicher Hand. Zudem ist der Transport von Gütern und das Befördern von Personen keine hoheitliche Aufgabe. Mit Denken von gestern lässt sich schlecht das Morgen meistern.
Schlimm am Zurückkaufen alter DB-Loks ist, dass wir mit Lösungen von gestern keinen Bahnverkehr von morgen bestreiten können. Und die Lokführerausbildung ist auch bei der DB u.U. nur 9 Monate lang. Über eine notwendige Gesamtdauer hab ich nirgends was gelesen - wer die Prüfung(en) besteht, darf sich Lokführer nennen (der Mann, der "Brühl" herbeigeführt hat, kann auf einen wirklich interessanten Werdegang verweisen. Könnt eigentlich als geprüfter Tf für eine Museumsbahn auch mal probieren, ob mich "draußen" jemand einstellt...). Genug damit, die Lösung liegt einfach nicht im Billig, billig, billig, sondern in einem vernünftigen Service und Betrieb, der Leute und Güter auf die Schiene holt, anstatt Hürden aufzubauen (geht ja schon am Automaten los oder wenn ich eine Palette Computer meinetwegen nach Italien auf die Bahn verladen will). Dafür müssen die Weichen schon in der Politik gestellt werden - kein Bahn-Mitarbeiter kann reißen, was ihm die Rahmenbedingungen unmöglich machen. Trennung von Netz und Betrieb gibt imho Rosinenpickerei - in Ballungsräumen mit großem Potenzial ist gut Geld zu verdienen (Gewinne privatisieren), dagegen in der Fläche nur zuzusetzen (Verluste sozialisieren), wenn keine Quersubventionierung möglich ist. Das seh ich als Steuerzahler absolut nicht ein. In GB zahlen sie übrigens ummi-dummi doppelt soviel Zuschüsse wie vor der Privatisierung...
Lieber Manfred Kurt Vormelker, Du zitierst mich und schreibst dann: ".. Und genau deswegen muss das Netz unabhängig von der DB AG werden und in öffentlicher Hand bleiben. Es kann nicht sein, dass der privatwirtschaftliche 85-Prozent-Marktführer DB AG darüber das Bestimmungsrecht weiter erhält." Deiner Logik kann ich aber nicht folgen. Denn die DB AG ist, wie Du auch selbst weiter unten bestätigst, zu 100 % in Bundeseigentum. Die Organisationsform ist privatwirtschaftlich, aber die Bahn gehört uns. Die Privatwirtschaftliche Organisationsform ist durchaus problematisch: Bisher ist es der Politik nicht gelungen, darüber unsere Bahn zu steuern. Die AG ist keinen Deut besser als die von Dir gescholtene Behördenbahn. Was wir aber benötigen ist eine Bürgerbahn. Netz und Betrieb zu trennen bedeutet zweierlei: Zum ersten einen immensen Effizienzverlust, siehe viele internationale Beispiele. Und zum anderen das Zuschneiden unserer Bahn in mundgerechte Stücke, deren Verkauf wir nicht verhindern werden können, weil dazu nicht einmal mehr ein Gesetz nötig ist. Schon heute verkauft die DB AG, was nicht niet- und nagelfest ist: 490 Bahnhöfe oder Aurelis (Grundstücke im Wert von 1,2 Milliarden). Am Ende heisst das Ding Bahn, aber drin ist nur noch Lkw-Verkehr und Luft- und Seefracht.
Das Problem, lieber Carl ist, die Politik will sich gar nicht in die Bahngeschäfte einmischen. Sondern will das Problem vom Hals haben. Und meint, mit zehn Milliarden jährlich sich frei kaufen zu können. Die Bahn gehört nicht uns, dem Volk, weil das Wirtschaftsrecht kein unmmittelbares Volkseigentum kennt. Das Eigentum an der Bahn ist allenfalls ideeler Natur. Ich sehe nicht, warum die Trennung von Netz und Betrieb Effiziensverluste bringen soll. Im Gegenteil. Eine eigenständige Netzgesellschaft könnte völlig unabhängig vom Mehdorn-Imperium soviel Scheinenverkehr wie möglich aquirieren, um mehr Transporte von der Straße auf die Schiene zu bringen. Ein Beispiel, ein Schuhfabrikant in Pirmasens will auf die Schiene verlagern. Dafür müsste aber die Südpfalzbahn ausgebaut werden. Da aber DB Schenker kein Interesse hat an diesem Einzhelwagen vekehr, wird DB Netz Schenker einen Gefallen tun und den erforlichen Ausbau unterlassen, damit bloß kein dritter Konkurrent diesen Transport erledigt. Fazit. Die Schuhe werden weiter mit LKW versendet.
Es gibt Dinge die ich leider nie in meinem Leben nicht verstehen werde. Wir haben einen grauenhaften Konzern der Geld auf Strecken verpulvert die sich nie lohnen werden. Wieso werden diese Regional Angebote nicht dicht gemacht? Wenn ein gewisser Kundenkreis nicht in der Lage ist genug Nachfrage zu generieren und somit ein Angebot der DB üerflüssig macht, wieso soll dan Geld verblasßen werden? Wieso soll jeder Steuerzahler dieses Landes dafür bezahlen das auch jeder Depp von A nach B kommen kann auch wenn er nicht bereit ist dafür die Kosten zu übernehmen? Wenn er es sich aufgrund seiner schlechten Bezahlung in seinem Job nicht leisten kann soll er sich nen anderen suchen oder in sein Büro ziehen. Wir können doch nicht für jeden Deppen der nicht alleine klar kommt alles mitfinanzieren? Beste Grüße von der anderen Seite. Lars Krämer
Hallo Lars, die andere Seite ist vermutlich Vulgarien... Wieso sollen wir für Wasseranschlüsse anderer zahlen? Ich kann mir doch eine Privatleitung legen lassen? Oder ein Haus am Wasser kaufen? Und alle anderen auch, oder?
Lieber Manfred Kurt Vormelker, Dein Beispiel aus Pirmasens zeigt, welche Probleme es mit sich bringt, wenn ein Bahnkonzern selbst per Lkw speditiert. Einen Beleg für mögliche Chancen einer Trennung von Netz und Schiene sehe ich darin nicht. Das von Dir geschilderte Problem löst sich durch Fragmentierung des Bahnkonzerns nicht auf, der Wettbewerbsgedanke hinter dem Trennungsmodell enthält einen Trugschluß. Es entsteht nämlich schlicht gar kein Wettbewerb, stattdessen findet die befristete Vergabe von regionalen Monopolen in einem Gesamtsystem statt, dass durch die regionale Zerstückelung an Verkehr verlieren wird. Denn das Interesse der Beteiligten ist nicht der Schienenverkehr insgesamt, sondern durchaus auch die Schädigung des Schienenverkehrs in den Nachbarstücken. Und manchmal sogar des Schienenverkehrs im eigenen Bereich (Busunternehmen). Davon abgesehen hat es aus meiner Sicht keinen Sinn, in verkehrspolitischen Pessimismus zu verfallen ("die Politik will sich gar nicht in die Bahngeschäfte einmischen. Sondern will das Problem vom Hals haben", "Das Eigentum an der Bahn ist allenfalls ideeller Natur"). Das gesellschaftliche Interesse an der Bahn ist da. Im Zuge der Klimadebatte und steigender Energiepreise wird die Bahn weiter an strategischer Bedeutung gewinnen. Wenn die Politik ideenlos ist, ist es an uns, mit den guten Ideen zu werben. Es wäre nicht das erste Mal, wenn die Politik dann auf einmal auf den Zug aufspringt.
Lars schreibt:
Wieso soll jeder Steuerzahler dieses Landes dafür bezahlen das auch jeder Depp von A nach B kommen kann auch wenn er nicht bereit ist dafür die Kosten zu übernehmen?
Gute Frage. Warum soll der Staat Autobahnen bauen, Flughäfen finanzieren, für die Folgekosten von Auto- und Flugverkehr aufkommen, damit "jeder Depp" billig nach Mallorca, in die Südsee oder zum Freizeitpark kommt?
Mobilität kostet Geld - und die Bahn wäre das preiswertere Verkehrsmittel, wenn wir Kostenwahrheit hätten. Und die Bahn wäre auch für den Staat preiswerter, wenn der Staat selbst seiner Bahn nicht Billigkonkurrenz auf der Straße machen würde, so dass Bahn und Bus nur noch Restverkehr für Öko-Fundamentalisten, Omas, Blinde und SchülerInnen wäre.
Als Busfahrerin bist du heute echt diskriminiert, weil du für pille-palle-Strecken ewig brauchst...
Aber - unter uns gesagt - diese Debatte gehört nicht in diese Diskussion, es geht doch um Trennung und so ;-)
Gehört vielleicht doch hierher; Die Oma, der Blinde und die SchülerInnen brauchen die Bahn für ihre Mobilität - die muss der Staat gewährleisten. Und, das ist ja die Frage oben, wie kann er das gewährleisten?
Meine Antwort: Indem er aufhört, Straßen zu bauen und Autoverkehr zu subventionieren - schon wird die Bahn für alle attraktiv!
Hallo lieber Carl Wasmuth. Beim Pirmasenser Beispiel solltest bitte abwägen, dass eine eigenständige Netzgesellschaft (mir wäre eine AöR am Liebsten) eher bereit und in der Lage wäre, dem Schuhfabrikanten zu helfen, als es die integrierte Bahn derzeit ist. Denn die Netz AöR würde die Geschäftsinteressen von DB wenig anfichten, sondern sehr daran interessiert sein, dass auch in der Südpfalz die Strecken nicht nur mit stündlichen Regionalbahnen (wo derzeit die Infrastruktur allein darauf ausgerichet ist, und so wirksam verhindert wird, dass kein Privater auf die Idee kommt mit Güterzügen hier zu fahren) ausgelastet werden. Gerade die integrierte Bahn von heute zeigt sehr deutlich, dass der derzeit eingeschlagene Weg falsch ist. Wer mehr Verkehr auf die Schiene haben will, kommt an einem von der DB Roll unabhängigen Netz nicht vorbei. Ein Nebeneffekt wäre, Transnet hätte weit weniger Einfluss aufs Geschäftsgebaren, sie wäre ja nur noch die Netzgewerkschaft, "DB Roll" würde ja über GdL und GdBA organisiert sein. Damit wäre der Sündenfall der Zustimmung zu einer Subholding-Privatisierung im Aufsichtsat trotz gegenteilgier Gewekschaftsbeschlüsse, die es ermöglicht, die Bahn unter dem Hintern der Palamentarier und Politik zu teilkapitalzuprivatisieren eher verhindert worden. Ich wünschte mir, die Politik nähme mehr Einfluss auf die Bahn, aber dazu braucht es andere Mehrheiten im Bundestag. Und inovativen Ideen. Wie das Drei-Säulen-Modell der LINKEN. Abseits von Shareholder Value und Renditedruck. Hoffentlich in 2009.
@anja: "Gehört vielleicht doch hierher; Die Oma, der Blinde und die SchülerInnen brauchen die Bahn für ihre Mobilität - die muss der Staat gewährleisten. Und, das ist ja die Frage oben, wie kann er das gewährleisten?". Der Bund (als eine Staatsebene) gewährleistet das doch mit jährlich rund sieben Milliaren Euro Regionaliosierungsgeldern an die Länder (die in einer förderalsitischen Republik auch Staat sind!), die damit Bahn und Busverkehr bestellen können. Da sie näher an der Region dran sind, besser, als es ein zentraler grüner Tisch vermögen konnte. Je weniger die Aufgabenträger (Verkehrsvebünde, Städte und landkreise) für die Zugkilometer zahlen müssen, desto mehr Verkehr kann vom eingesparten Geld nach guter Ausschreibung bestellt werden. Der Pferdefuß ist allerdings, dass die staatliche DB AG immer merh Fernverkehr einstellt, und die Länder oft Ersatzlesitungen (SHEx, ALEX, IRE) bestellen müssen, was dann auf Kosten noch besserer Fahrpläne geht. Hier hilft nur weiter, endlich auch den Fernverkehr als gesellschaftliche Aufgabe zu begreifen, wie es das Grundgesetz im Artikel 87e vorschreibt, und ebenso bestellen zu lassen. Sonst fährt eines Tages nur noch der ICE. Und beachte bitte, dass das Nahverkehsangebot sich seit der Regionalisierung und Wettbewerb in vielen Regionen ggü. staatlichen Bundesbahnzeiten oft verdoppelt hat! Und heute weit weniger Strecken stillgelegt werden, wie es noch zu integrierten Staatsbahnzeiten der Fall war. Was ist daran so schlecht?
@Manfred Kurt Vormelker:"Und heute weit weniger Strecken stillgelegt werden, wie es noch zu integrierten Staatsbahnzeiten der Fall war. Was ist daran so schlecht?" Nachdem irrsinnig viele Strecken zu integrierten Staatsbahnzeiten bereits stillgelegt worden sind, ist es umso tragischer, auch jetzt noch Streckenstilllegungen aus dem Rest-Korpus hinnehmen zu müssen, also von dem was 1994 noch von der Deutschen Bahn übriggeblieben war. Es war damals vielleicht noch nachvollziehbar, aber heute, 13 Jahre später, haben wir völlig andere Rahmenbedingungen -- das hat Mehdorn noch immer nicht begriffen; der schielt ja nach einem weltweiten Logistik-Unternehmen. Vielleicht sollte er zu den Emiraten wechseln, ... wir wären ihn los, und er könnte herumwirbeln und seinen Ruhm mehren. Mit jedem weiteren Stilllegungs-Kilometer wächst die Stilllegungs-Prozentzahl gegenüber dem Rest des Netzes, all das in einer Zeit, in der das Ende des Individualverkehrs in der heutigen Form und im derzeitigen Ausmass absehbar ist. Auch Bus-Nahverkehr ist somit problematisch und sicherlich keine Alternative zu einem getackteten Betrieb über Bahn.
Das Erfolgsrezept in der Schweiz ist, dass sich viele Strecken im Besitz der Kantone befinden, die dort orts- und bürgernah Leistungen bestellen können. Die SBB sind sozusagen das Dach, unter dem das alles funktioniert. Dort werden sowohl der Fernverkehr geregelt wie auch die Übergänge zum Nahverkehr koordiniert. Das Management ist wirklich ein solches und kein Damagement wie bei der DB AG, wo auch noch darauf geschielt wird, Auto- und Mineralölindustrie nur ja nicht zu sehr zu schädigen. Das wiederum hängt eng mit der Politik und dem Einfluss der jeweiligen Lobbys zusammen. Ich wiederhol das gerne: die Trennung von Netz und Betrieb ist imho kontraproduktiv (wenn nicht beides in öffentlicher Hand bleibt). Sie schafft nämlich nicht wirklich Wettbewerb, sondern (wenn auch zeitlich befristet) regionale Monopole (bzw. im Extremfall ein riesengroßes...), wobei i. d. R. der gewinnt, der am besten lohndumpen und/ oder das billigste Material einsetzen kann (siehe GB). Um optimale Leistung für die Fahrgäste zu erhalten, braucht es keine Ausschreibungen, sondern ein von Fachleuten geleitetes integriertes Unternehmen mit überregionalen und regionalen Entscheidungsträgern, die auch miteinander reden(!) - und genau das ist in D nicht gewollt!! Informiert Euch doch einfach mal, woher die ganzen Leute kommen, die bei der DB AG das Sagen haben, und wer sie installiert hat. Und dann guckt nach, wie das in der Schweiz aussieht. Wenn Euch da kein ganzer Weihnachtsbaum aufgeht...
Nachtrag: In diesem Thread ging es auch schon mal darum, dass die DB inzwischen als Lohndumper gilt. Hm, könnte das vielleicht was mit der "Ausschreiberitis" zu tun haben?
@HM: Die meisten Strecken der Schweiz gehören SBB Infra AG, die wenigsten den Kantonen und zwar über das Eigentum an den Priavtahnen wie VM, BLS u. a. Wobei BLS in großen Teilen französisches und DB-AG.Kapital ist. Die SBB AG ist da auch nicht das Dach! Die Übergänge im Nah- und Fernverkehr funktionieren im im Westentlichen auch bei uns. Regiozüge kommen vor den Fernzügen an und fahren danach ab. Das hat sich seit dem Taktfahrplan, im Fernverkehr 1979 schon so eingependelt, seit 1991 gilt der Taktfahrplan im Westen fast flächendeckend, im Osten seit etwa 1994. S-Bahnen fahren in Deutschland im dichteren Takt als in der Schweiz, oft auch Regiozüge. Du schreibst: "Ich wiederhole das gerne: die Trennung von Netz und Betrieb ist imho kontraproduktiv (wenn nicht beides in öffentlicher Hand bleibt)." Da gebe ich dir sehr weitgehend Recht. Natürlich muss das Netz auf alle Fälle in öffentlicher Hand bleiben, bei den Rollbetrieben spricht das Meiste auch dafür, ohne hier en detail darauf eingehen zu können. Nur soviel: Es sollte DB Schenker nicht selbst Rosinenpicker spielen (Container- und Ganzzugverkehre), sondern als öffentliche Güterbahn sich um von Privaten vernachlässigte Bereiche (Gleisanschlussverkehre, Stückguttransprote und ähnliche Verkehre) kümmern, die wenig Profit bringen, aber aus ökologischen wie volkswirtschaftlichen Gründen wünschenswert bis notwendig sind. Nur dann macht eine öffentliche Bahn auch Sinn.
Fortsetzung @ H-M: Allerdings ist deine Aussage da nicht richtig, wo du sagst, um optimale Leistung für die Fahrgäste zu erhalten, es keine Ausschreibungen braucht , sondern ein von Fachleuten geleitetes integriertes Unternehmen mit überregionalen und regionalen Entscheidungsträgern, die auch miteinander reden(!) Das hatten wir als DB so bis 1994, da haben auf BD-Ebene (regional) die Leute mit der ZTL (überregional) gesprochen, wie Fahrpläne auszusehen haben. Bis 1987 (Verkehrsvertrag mit Schleswig_Holstein) hatten da die Länder kein Wort mitzureden. Mit der Regionalisierung, die auch als Erfolgsmodell gilt und von keinem einzigen Bahnexperten in Abrede gestellt wird, ging die Entscheidung von der Wacht am Rhein (Bonn und Mainz) auf die Ebene der Länder und Kreise über, die besser wissen werden als ein Ministerialbeamter, was für die Region gut ist. Seit dem wurden auch die meisten Nahverkehrsangebote viel besser, oft Verdoppelung der Zugzahl bei geringeren Erstell- und Bestellkosten. Da sind die Schweizer auf uns neidisch! Würde eine integrierte Bahn den Nahverkehr wieder allein machen, würden massivst Angebote gekürzt werden, um mehr Kapazitäten für den Güterverkehr auf dem Netz zu gewinnen und Gelder freizukriegen für den Kauf von Speditionen weltweit. Ein eigenständges Netz würde darauf achten, dass auch der Nahverkehr seinen Platz bekommt.
Das Lohndumping der DB kam dadurch zustande, als bei der Privatisierung 1994 das relativ niedrigere Beamtenniveau der Gehälter beibehalten wurden, aber die Privilegien (Pension, Unkündbarkeit) nicht in Geldwert umgerechnet wurden. Zudem schaute die Gewerkschaft zu sehr auf Beschäftigungssicherung als Lohnsteigerung, (obwohl die Belegschaft doch mehr als halbiert wurde) so dass besonders die Lokführer auf europäischer Ebene ins Hintertreffen gerieten. Das hat mit Ausschreibungen im Nahverkehr überhaupt nichts zu tun. Zum SBB-Management: Was aber ist das für ein tolles Management bei der SBB AG, das aggressiv auf deutschen Märkten im Cargobereich wildert, wie es die SBB Cargo AG tut, und und am Ende einen Verlust von 90 Millionen Euro macht. Mehdorn macht wenigstens Kohle. Warum wird immer die Schweiz gelobt? Die Holländer haben seit 1970 (weit vor der Schweiz) einen Taktfahrplan und das dichteste Zugangebot weltweit (30-Minutentakt IC, 15-Minuten-Takt Nahverkehr, nur sind Hollands Bahnen seit 1932 privatwirtschaftlich als öffentliches Eigentum organisiert. Wer genauer auf die Schweiz schaut, wird merken, da ist auch einiges besser nicht zu übernehmen! Weil vieles woanders besser organisiert ist, Schweden (immerhin Träger des Schienenverkehrspreises 2003 des Deutschen Bahnkundenverbandes wegen der dort gelungenen Trennung Netz/Betrieb und Regionalisierung des Nahverkehrs), England inzwischen, Österreich, sogar in den USA gibt es viel Vorbildliches zu übernehmen! Nehmen wir einfach das Beste von allen!
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Also wenn eines klar ist dann das: hier handelt es sich um eine Sache, die keinesfalls über das Knie gebrochen werden darf, und schon gleich gar nicht, wenn man die Erfahrungen aus anderen Ländern in die Überlegung einbeziehen will (was man unbedingt muss). Was das "Wildern" der Schweizer im Güterverkehr angeht, so darf sich darüber niemand wundern, der für die Liberalisierung eintritt. "Europa" hat überhaupt nicht die Öffnung des Binnenmarktes gefordert! Und Mehdorn hat mit seiner Aufkauforgie auch nur dann Gewinn gemacht, wenn man den Blick davon abwendet, dass die DB AG in den paar Jahren ihres Bestehens nach kompletter Entschuldung schon fast wieder soviel Schulden angehäuft hat wie die Deutsche Bundesbahn von 1949 - 94... Deswegen braucht der gute Mann jetzt ja auch so dringend Knete. Meint hier jemand allen Ernstes, es sei im Sinne der Steuerzahler, auf diese Tour weiterzumachen, wenn wir im Ernstfall die Kosten des Konkurses zu tragen hätten? Aber OK, das ist ja auch schon wieder leicht off topic. Ich lass das lieber und wünsch Euch allen schöne Feiertage und einen guten Rutsch.
Die Meinungen zu diesem Thema sind wohl ausgetauscht - vielen Dank für alle Beiträge! Weiter geht es mit einer neuen Diskussion: Was können Bahnhofsgebäude zu gutem, attraktiven Bahnverkehr beitragen?
Burghardt am 28.11.2007 00:58
Nur Mist