Vernichtet eine Bahn-Privatisierung unzählige Arbeitsplätze?
Mit rund 220.000 Mitarbeitern ist der DB-Konzern einer der größten Arbeitgeber in Deutschland. Das schreibt der Bahnvorstand und sagt damit auch, dass er seit 1994 mehr als 125.000 Mitarbeiter entlassen hat. Mit der geplanten Zerschlagung des Konzerns sind entscheidende Verschlechterungen für alle Beschäftigten vorprogrammiert.
Was soll diese Panikmache? Das Unternehmen Deutsche Bahn ist längst privatisiert und steht längst in einem umfassenden Wettbewerb. Daran wird ein Börsengang nicht das Geringste ändern. Gleichzeitig wird der Beschäftigungs-Sicherungsvertrag weiterlaufen, der Regionalverkehr weiter über Regionalisierungsmittel bestellt, das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesnetzagentur weiter die Aufsicht behalten. Man kann darüber diskutieren, ob der Börsengang der Deutschen Bahn, bei dem ja auch Leute wie du und ich Aktien kaufen können, im Ganzen Sinn macht. Polemik, und auch die augenscheinlich bewusste Unterschlagung der Vorteile dieses Schrittes, werden hingegen nicht erwähnt.
Hallo bigbug21, die Bahn ist keineswegs längst privatisiert, sie gehört zu 100% dem Bund und somit uns. Der Begriff Börsengang ist zugegebenermaßen irreführend. Es sollen Anteile an Großinvestoren verkauft werden, Du und ich können keine Aktien kaufen. Mit dem Wort Börsengang sollen seitens der Politik wohl die eingelullt werden, die mit dem Telekom-Börsengang etwas Positives verbinden (Klein-Anleger, Beschäftigte und viele Kunden gehören sicher nicht zu dieser Gruppe). Über die Vorteile einer Bahnprivatisierung wüsste ich selbst gerne mehr. Ich glaube nicht, dass sie hier bewusst unterschlagen wurden. Ich verfolge das Thema schon seit einer Weile, aber es macht sich in der Politik keiner die Mühe, den Verkauf der DB zu begründen. Es geht allein ums "wie". Ich finde gut, dass hier endlich das "ob" angegangen wird.
Hallo, bin Bahnpendler und mache auch 90% aller Dienstreisen mit der Bahn; rund 800km/Woche. Unterhalte mich viel mit Transnet-Kollegen und (wie C-F oben schon sagt): es kann mir keiner einen Grund für die Privatisierung nennen. Sehr schade, dass die eigentlich zuständige Gewerkschaft Transnet sich (mit der Beschäftigungssicherung, die bei privaten übrigens nix wert ist!) kaufen hat lassen und völlig unkritisch den Bahnvorstand unterstützt. Daher kommt auch der Ärger mit IG Metall und verdi, die hier klare Positionen beziehen.
Die Privatisierung einer solchen Einrichtung wie die Bahn darf einfach nicht stattfinden. Wie schon die Privatisierungen der Deutschen Post (Post und Telekom) und die Privatisierung der Krankenhäuser gezeigt hat, ist der kleine Bürger derjenige, der die Last der Aktionäre zu tragen hat. Den Verlust von Arbeitsplätzen und Ausbildungsplätzen, sowie dem schlechteren Service (wo findent meine 73 jährige Mutter noch eine Poststelle oder Briefkasten?)hat einen nicht zu bemessenden Schaden angerichtet. Jedes Unternehmen, was Privatisiert wird, muss Gewinne erzielen, was schnell nur durch Entlassungen erreicht wird. Der Staat zahlt dann wieder zweimal die Zeche. Erzahlt zum einen die erhöhten Sozialausgaben für die vielen Arbeitslosen und der Bürger zahlt höhere Preise um von A nach B zu kommen. Wann lernt die Politik endlich aus den Fehlern der Vergangenheit?
Dass DB privatisiert werden soll, zeigt einmal mehr, wie bestochen die deutschen Politik von der Autoindustrie ist, die wiederum ein Interesse an der Abschaffung der Bahn hat. Nieder mit dem Lobbyismus! Die Politik redet vom Klimaschutz (endlich mal), aber die Bahn wird konsequent totgeschwiegen. IST DIE BAHN ERST RUINIERT, HAST DU'S KLIMA ZULETZT THEMATISIERT!
Ja! Privatisierung vernichtet unzählige Arbeitsplätze! Wer dies immer noch nicht begreift (oder nicht begreifen will, weil er andere Interessen vertritt, nämlich die der Neolieberalen), der möge sich z.B. im Bereich der ehem. Deutschen Bundespost, jetzt Deutsche Post AG (auch Telekom usw.) umsehen. Wenn überhaupt, entsteht für einen verlorengegangenen, sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplatz bei der Post, ein Mini-Job zu miesen Bedingungen bei einem sog. alternativen Postdienstleister, teilweise noch mit Unterstützungszahlung der Arbeitsagentur (=Subvention durch den Staat!) das ist doch krank! Wo bleibt der Nutzen für Otto-Normalverbraucher? Den letzten Dolchstoß brachte der Börsengang. Der weitere Abgesang wird eingeläutet, wenn das Briefmonapol, wider besseren Wissens, zum 31.12.07 fällt! Also, keine Privatisierung der Bahn! Es muß doch endlich mal aus (volkswirtschaftlichen) Fehlern gelernt werden!!
Oh weia! Hier herrscht ja eine wirklich trübe Stimmung. Auch wenn ich keine qualifizierte Meinung zum Börsengang der Bahn habe, hier im Abriss ein paar Antworten: * Die Deutschen Bahn wurde zum 1. Januar 1994 als privatrechtlich organisierte Aktiengesellschaft errichtet. Sie ist damit per Definition privatisiert worden. Wir sprechen hier nur noch über den Börsengang einiger dieser privatrechtlichen Anteilsscheine. * Hauptziel eines Börsenganges ist es, Mittel in großen Umfang für notwendige Investitionen einzufahren. Diese kommen direkt dem Unternehmen und seinen Beschäftigten zu Gute. Ein weiterer Grund für einen teilweisen Börsengang durfte sein, eine stärkere Distanz zur Politik zu erreichen. Häufig glaubt jeder Lokalpolitiker aus Hintertuxingen, dass dies und jenes bei der bundeseigenen Bahn passieren müsse. * Ich bin kein Experte für Privatisierungen, aber ich denke schon, dass Post, Telekom und Lufthansa im Großen und Ganzen als positive Beispiele für gelungene Privatisierungen gewertet werden können. Unabhängig davon steht die Deutsche Bahn in einem Wettbewerb, an dem sich durch einen Börsengang nichts verändern wird, außer, dass sie durch neue Mittel konkurrenzfähiger sein wird. * Wer bei explodierenden Wachstumsraten von Deutscher Bahn, wie auch der Schiene im Allgemeinen, noch den Niedergang der Schiene und eine Automafia sieht, dem kann ich beim besten Willen auch nicht mehr helfen. Viele Grüße Peter
Von 1980 bis 1990 war ich bei der Deutschen Reichsbahn in Cottbus in verschiedenen Dienststellen begeistert, gern und mit Herz und Seele Eisenbahner. Ab 1991 war ich dann in der Reichsbahn-BKK, später BAHN-BKK bis 2005 tätig. Da habe ich oft genug bei Gesprächen mit den Kolleg/Innen Wut über den gezielten Kahlschlag gespürt. Selber sagen durfte ich in dieser "Demokratie" und "sozialen Marktwirtschaft" zu dieser Sauerei nichts. Als Schwerbehinderter ohne eine weitere Chance auf dem "Arbeitsmarkt" und Einzelverdiener für die ganze Familie habe ich mich erst nach Feierabend darüber ärgern können. Damals nannte man das Ganze "Bahnreform", kaputt waren sofort viele Arbeitsplätze. Heute heißt das Kind nun "Privatisierung" und kostet auch wieder Arbeitsplätze. Und mein (Immer-noch)-Gewerkschaftschef von TRANSNET, Herr Hansen, stimmt hinten rum mit viel Verschleierung zu. Wie damals, bevor HARTZ-IV durch Lobbyisten-Mehrheiten im Bundestag zur Armut per Gesetz gemacht wurde. Wir sollten überlegen, egal ob noch arbeitend oder schon weggeworfen oder Rentner, ob diese Gewerkschaftsvorsitzenden ewig bleiben müssen. Und den Bundestagsabgeordneten, welche immer nur die Kapitalseite hofieren und mit ungenießbarer Schleimerei das Ganze auch noch gut finden, sollten wir richtig Druck machen. Dafür wünsche ich uns viel Kraft und Gesundheit.
Sanierung geht vor Privatisierung. Erst wenn der Schienenverkehr ohne staatliche Zuschüsse auskommt, wird die Bahn börsenfähig, sonst nur ein Spekulationsobjekt für Filetstück-Verwerter. Die Konsequenzen werden nicht deutlich genug herausgearbeitet. Dabei hätte die Bahn, wenn sie wegweisende Innovationen für mehr Kundennutzen, Effizienz, Sicherheit, Umweltschutz, Kapazität und Prosperität einsetzte, als Folge höhere Attraktivität, Akzeptanz, Kapazitätsauslastung und Wirtschaftlichkeit und damit noch eine große Zukunft.
Ich werde den Eindruck nicht los, dass hier die immerselben Horrorgeschichten an die Wand gemalt werden. Die Bahn steht schon heute an fast allen Ecken in einem Wettbewerb, der von einem Börsengang völlig unabhängig ist; außer vielleicht, dass ein paar Milliarden in der Kasse durch diesen Schritt mit ziemlicher Sicherheit zu mehr Arbeitsplätzen führen würden. Eine "Filetierung" einer börsennotierten Bahn hätte aufgrund der Mehrheit des Bundes nicht den Hauch einer Chance. Über eine sachliche Diskussion würde ich mich freuen... Viele Grüße Peter
Die Vorbereitung der Bahn auf die Kapitalprivatisierung zeigt doch, wo die Reise hingeht: dramatisch zurückgehende Investitionen, unzureichende Instandhaltung, "qualifizierter Ausgabenstopp" nur nicht bei den Vorständen, sondern bei den MitarbeiterInnen, keine Bewerbung der DB Regio mehr bei allen Ausschreibungen (wie es eigentlich mit TRANSNET vereinbart ist). Da kann mir doch niemand sagen, dass der Verkauf von Anteilen an Private genau das Gegenteil bewirken wird!? Zudem werden die Ziele einer Kapitalprivatisierung immer wieder geändert: Einmal heißt es mehr Investitionen, ein anderes Mal heißt es Schuldenabbau, ein weiteres Mal möchte man sich groß in Europa und weltweit einkaufen. Hier wird doch klar herumlaviert. Also meine Empfehlung: selbst beobachten, selbst nachdenken und mit den KollegInnen und den Nachbarn, FreundInnen, Verwandten ins Gespräch kommen!
Wie gesagt: Die Bahn ist kein Monopolist mehr, sondern an praktisch allen Ecken in einem scharfen Wettbewerb, dem sie sich stellen muss. Gleichzeitig wurde das Unternehmen, soweit ich das verstehe, 1994 ins kalte Wasser geworfen, was auch zu schmerzliche Einschnitten und einem starken Personalabbau führte. An diesen Rahmenbedingungen wird sich nichts ändern, egal ob die Bahn nun an die Börse gebracht wird oder nicht. Eine Chance aus einem Börsengang liegt jedoch in den dann zur Verfügung stehenden Mitteln. Der Vorstand des Unternehmens hat immer wieder betont, wie kritisch Investitionen an allen möglichen Ecken sind, um den Anschluss an den rasch an Fahrt gewinnenden Zug nicht zu verlieren. Ich kann die (komplexe und nicht bis ins Details veröffentlichte) Strategie der Deutschen Bahn nicht umfassend bewerten, aber das scheint durchaus Sinn zu machen. Trotz aller Unkenrufe scheinen Herr Mehdorn und Kollegen den Job gar nicht so schlecht zu machen, sieht man die seit vier Jahren kontinuierlich steigenden Leistungsdaten des Unternehmens... Viele Grüße Peter
Die Privatisierung der Bahn und der damit verbundene Börsengang der Bahn wird Arbeitsplätze kosten, dass ist sicher wie das Amen in der Kirche. Es ist geschmacklos wie die Regierung, die ja von uns Bürgern gewählt wird, sowas tatenlos hinnehmen tut. Immerhin wäre es in Hartz IV Zeitalter geradezu eine Armutsproduktion, würden die Mitarbeiter entlassen und somit im Teufelskreislauf dazu beitragen, dank wenig Geld in der Haushaltskasse weiterhin die Nachfrage zu schmälern und somit die volkswirtschaft zu schädigen. Sowas wäre Gift in unserer Gesellschaft und würde langfristig den sozialen Frieden zerstören. Wie schon Prof.Bodack sagte wir brauchen ein neues Bahnnetz in Bürgerhand mit integralem Taktverkehr und einem IR Netz war ja auch ganz gut bei den Bürgern angekommen. Was hier Mehdorn macht ist schon Kundenabschreckung, da kann man natürlich sagen, wir hatten weniger Kunden und müssen Rationalisieren. Eine Privatisierung der Bahn hat den Nachteil dass man dann überlegt weitere Bereiche in unserer Gesellschaft zu privatisieren, und dass darf von uns Bürgern nicht tatenlos hingenommen werden.
Hallo Konrad, bitte begründen Sie, warum Ihrer Meinung nach ein Börsengang zu einem Abbau von Arbeitsplätzen führen wird. Ich habe Argumente, die gegen diese These sprechen, oben schon ausgeführt und finde kein Wort, das diese entkräften könnte. Beste Grüße Peter
weil die börsenfreaks kein interesse daran haben eine bahn zu bebtreiben sondern geld zu verdienen, man wird das schienennetz usw wie die bahn auf das kleines zusammenschrumpfen und das betreiben was gewinne bringt, während wie heute schon üblich die verluste die länder betreiben müssen und dann wars das mit der bahn, schaue dir mal den film bahn unterm hammer an, da ist es auch genau und wissenschaftlich usw erklärt. argentinien hatte total privatisiert und es gibt heute dank diesem wahn kaum noch züge in diesem land.
Ich bin dagegen. Na und? Der Börsengang wird trotz alledem durchgeführt. Was also tun wir ausser dagegen sein und auf alle schimpfen die anderer Meinung sind? Reine Spekulation, indem üble Schreckgespenster an die Wand gemalt werden, helfen uns nicht weiter. Damit zehrt man auch niemand ins heimische politische Lager. Und weder Kunden noch Bahnern hilft das Gezeter.
Hallo Konrad, herzlichen Dank für deine Nachricht. "Bahn unterm Hammer" werde ich mir voraussichtlich am Mittwoch ansehen. Dass es dabei um eine extreme Position einer Seite geht, kann ich mir schon im Vorfeld an drei Fingern abzählen; sachliche, "wissenschaftliche", Positionen haben im Moment augenscheinlich ziemlichen Seltenheitswert. Deine Worte, die ich aufgrund fehlender Satzstrukturen und Großschreibung recht schwierig zu lesen fand, lassen zahlreiche Fragen offen. Am Betrieb des Schienennetzes wird sich durch einen Börsengang per se nichts verändern. Der Bund wird weiter einen Großteil der Instandhaltung finanzieren, dann voraussichtlich auch endlich einmal aufgrund einer Finanzierierungsvereinbarung mit kalkulierbaren Beträgen und nicht den Kassenschwankungen des Bundes unterworfen. Vergleiche mit Argentinien oder England hinken indes auf beiden Füßen, da sie mit der Situation in Deutschland anno 2007 nicht vergleichbar sind. Auch in Zukunft wird der Bund den Regionalverkehr bei Bahngesellschaften bestellen, auch in Zukunft wird es Strecken-Stilllegungsverfahren geben und auch die Überwachung durch Eisenbahn-Bundesamt und Bundesnetzagentur wird sich nicht verändern. Ich hoffe auf eine bereichernde Diskussion. Viele Grüße Peter
Hallo Horst, sicher muss man über den Börsengang der Bahn mit all seinen Randbedingungen und -parametern ausführlich und umfassend diskutieren, ja streiten, um zu einer ausgewogenen Lösung zu kommen. Wir als Bürger sind gefordert, uns sachlich in die Diskussion einzubringen. Ich persönlich überlege beispielsweise im Moment, ob ich nicht eine Petition für größere Transparenz des weitgehend durch Bundesmittel finanzierten Netzes einbringen soll. Es gibt so viele Möglichkeiten in diesem, unserem Lande. Man muss sie nur nutzen... Viele Grüße Peter
Ich weiß nicht, auf einer Seite bin ich der Meinung das Deutschland weit aus größere Probleme hat als dieses hier. Ob die bahn nun Privatisiert wird oder nicht, es werden weiter Kinder auf der Straße leben. Weiterhin sterben Menschen an Aids. Weiterhin wird es Arbeitslose geben.
Natürlich ist der Börsengang der Deutschen Bahn nur eine von zahlreichen Fragen, mit denen sich Politik und Gesellschaft auseinandersetzen müssen.
Hallo bigbug21, nein das ist nicht nur eine von zahlreichen Fragen, sondern die Frage überhaupt, wenn man den Machern dieser Seite und einigen Diskussionsteilnehmern folgt. Ich frage mich nur ernsthaft, was dieser Fundamentalismus soll bzw. wer damit wirklich erreicht wird. Der normale Bürger, der einfach nur Bahn fahren will, bestimmt nicht. Und auch den Beschäftigten geht es eigentlich auch nur um eines: sichere Arbeitsplätze mit vernünftiger Perspektive und einer anständigen Bezahlung. Das Thema Privatisierung ist viel zu komplex. Hier gibt es kein schwarz oder weiss und kein ja oder nein!
Hej Sonja Es geht hier nicht um Fundamentalismus. Hier geht es darum, dass die Politiker einmal mehr vor ihrer Plicht flüchten, im Interesse des Gemeinwohls die grossen Konzerne an der Leine zu halten und damit eine öffentliche Kontrolle dieser Konzerne zu sichern. Es ist richtig: Die Bahn ist seit 1994 privatisiert. Aber noch ist der Staat und damit wir alle der Eigentümer. Dass wir davon im Alltag nichts merken, zeigt einmal mehr die Unfähigkeit und das fehlende Interesse der Politiker. Es darf ganz einfach nicht konzernstrategischen Überlegungen überlassen bleiben, wann und wo zukünftig Züge fahren. Das soll und muss durch den Transportbedarf der Bevölkerung bestimmt werden. Schon jetzt ist mit der Einstellung der IR-Züge der Fernverkehr so teuer geworden, dass grosse Bevölkerungsgruppen sich ihn nicht mehr leisten können. Wir sind auf dem Weg in eine neue Klassengesellschaft. Die Bahnprivatisierung ist ein weiterer Meilenstein.
Hallo Jan-Martin, es ist sicher richtig, dass der Bedarf an Mobilität gedeckt werden muss. Doch egal, wer diesen Bedarf deckt - ob Staat oder Privat-Unternehmen - es muss sich rechnen. Die Bahn wäre dumm Strecken nicht zu bedienen, die nachgefragt werden. Genauso dumm und wirtschaftlich fatal wäre es, Verbindungen aufrecht zu erhalten, die nicht genutzt werden. Das kann sich weder der Staat noch ein Privater leisten.
Komisch, dass sich Börsengangsbefürworter immer auf eine Welt beziehen, die es so garnicht gibt oder nur die eine Hälfte ist. Zwei Beispiele: Der Bund bestellt nicht den Regionalverkehr, sondern die Länder. Die bekommen dafür Geld vom Bund, diese Mittel wurden für 2007 drastisch zusammengestrichen und führten, bzw. werden zu Ausdünnungen im Regionalverkehr (führen) Diese Finanzierung des Regionalverkehrs, war der Hebel für die Bahn AG, die Interregios einzustellen: wenn die Länder schnelle und attraktive Regionalverbindungen wollen, dann müssen sie sie eben aus den Regionalmitteln bezahlen und nicht mehr die Bahn AG! Zweites Beispiel: die guten Ergebnisse des Herrn Mehdorn. Wie schnell vergessen die Menschen doch! z.B. das Desaster mit der "Tarifreform", was zu heftigsten Fahrgastverlusten und Einnahmeausfällen führte. Und wenn ich nicht in Material und Infrastruktur investiere, dann erziele ich natürlich höhere Gewinne. Um den Preis von "Stellwerksstörungen", "Störungen im Betriebsablauf", "Lokschäden" usw. Jede/r Bahnfahrer/in kennt diese Begründungen für Verspätungen. Oder auch Güterzugunfälle in Rotenburg/W oder bei Itzehoe.Und das schon im Vorfeld des geplangten Börsengangs. Die Bahn braucht kein frisches Geld über die Börse, wenn sie die zur Verfügung stehenden Bundesmittel nicht einmal abruft, wenn sie das Geld hat sich bei HHLA mit 49% Aktienanteilen einkaufen zu wollen. Gut gehts in der Schweiz - staatlich! Schlecht gehts in Engeland - privat.
schon jetzt gibt es Qualitätsverschlechterungen, Beispiel: Die Bahnstrecke Berlin-Rostock dort fahren nur RE Züge als DoppelstockZug eine Frau mit zwei Kindern , viel Gepäck und Fahrrädern wird probleme bekommen, da die Gepäckablagen nur als Dekoration dienlich erscheinen und nicht der Sache als solches. Die IR Züge waren da besser gewesen , hinsichtlich Qualität in Sitzkomfort, des Zugreisens und die Mitnahme von Gepäck und Fahrrädern war gewährleistet ohne sich Gedanken machen zu müssen, waren Platzreservationen möglich und man brauchte nicht Angst zu haben, ob der Sitzplatz voll ist oder nicht. Das Fahrrad ging in den Gepäckwagen, das Gepäck oben auf die Ablage. Fazit: Hier wird im Namen der Privatisierung Qualitätsmissmanagement betrieben und dass ist Kundenabschrecke total,ich war entsetzt über die desorganisation in der Fahrt von Berlin nach Leipzig. Also der börsengang wird schlechteres zum Vorschein bringen und es werden mehr Menschen arbeitslos.
Hallo Sonja, volle Zustimmung. Wenn nur alle Diskussionen rund um dieses heiße Thema sachlich verlaufen würden... Viele Grüße Peter
Hallo Jim Knopf, herzlichen Dank für Ihre Nachrichten. Im Eifer des Gefechtes habe ich glatt geschrieben, der "Bund" würde den Regioalverkehr (direkt) bestellen. Das ist natürlich Käse, ich meinte den Staat. Sie sprechen im Weiteren eine Reihe von Punkten an, die so auch ziemlich einseitig dargestellt sind.
Die Einstellung des InterRegio-Systems kann ich nicht umfassend bewerten. Ich kann auch keine qualifizierte Aussage dazu treffen, ob die damit umgesetzte, schärfere Trennung von Regional- und Fernverkehr nun unter dem Strich besser oder schlechter ist. Etwas sagen kann ich dagegen zur Preisreform: Es steht außer Zweifel, dass hier handwerkliche Fehler gemacht wurden, aber das Grundprinzip ist, denke ich schon richtig: Das neue, seit 2002/2003 gültige, System ist vergleichsweise übersichtlich, sorgt für eine bessere Auslastungsverteilung und ist selbst im Fernverkehr mit Kilometerpreisen zwischen ab etwa 10 und 15 Cent durchaus bezahlbar -- bei hoher Qualität. Es ist in der Regel nicht statthaft, auf Basis von Einzelfallbeispielen auf den Gesamtzustand eines Systems zurückzuschließen. Nur weil die (privaten) japanischen Bahnen einen tollen Job machen, während die (weitgehend staatliche) italienische Staatsbahn kurz vor der Pleite steht, lässt sich nicht auf die Situation in unserem Land zurückschließen. Auch wenn Sie einzelne Unfälle auf die Reformen der letzten Jahre zurückführen, ist das so nicht statthaft. Soweit ich dem aktuellen "Verkehr in Zahlen" entnehmen konnte, ist die Zahl der Unfälle im Schienenverkehr seit Jahren (von Ausreißern) abgesehen, rückläufig. Dass auch die recht kurzfristige Planung von Bundesmitteln und die späte Freigabe der Haushaltsmittel ihren Teil zum Nicht-Abruf von Mitteln der Vergangenheit beigetragen hat, ist allgemein bekannt. Soweit ich beobachten konnte, wurde an diesem Thema in den letzten Monaten von DB und Verkehrsministerium intensiv gearbeitet, sodass nun die Mittel kontinuierlicher abgerufen werden. Für die häufig zu hörende These, die Bahn baue in der Breite nicht, weil sie einen Eigenanteil von einigen Prozent nicht aufbringen wollte, habe ich bis dato keine belastbaren Belege gefunden. Als Vielfahrer war ich in den letzten drei Jahren etwa 400.000 Kilometer im Nah- und Fernverkehr unterwegs. Eine Zunahme an technischen Störungen konnte ich dabei nicht feststellen, während sich die Qualität zweifelsohne an etlichen Stellen verbessert hat. Viele GrüßePeter
Hallo Konrad,
herzlichen Dank für Ihr Beispiel einer Mutter auf der Fahrt zwischen Berlin und Rostock. Natürlich läuft bei der Bahn bei weitem nicht alles Rund und auch ich ärgere mich nahezu jeden Tag über große und kleine Unzulänglichkeiten, die einfach nicht richtig laufen. Dennoch ist es nicht statthaft, zwei, drei Negativbeispiele heranzuziehen, dann mit dem Finger auf Herrn Mehdorn zu zeigen und mit dem Schimpfen anzufangen. In den letzten Jahren hat sich viel bewegt, vor allem auch schreibt das Unternehmen nun deutlich schwarze Zahlen, die Schiene als Ganzes entwickelt sich stärker als der Markt. Man könnte jetzt weiter machen und auf hunderte neue Fahrzeuge verweisen, auf neue Strecken und dergleichen, aber das würde wohl zu weit führen. Zu Ihrem konkreten Beispiel: Durch Doppelstockzüge erhöht sich die Platzkapazität um ein Drittel, gleichzeitig stehen -- gerade für Kinderwagen, Fahrräder und Großgepäck -- zahlreiche Abstellmöglichkeiten zur Verfügung. Ab Juni verkehrt ferner der ICE zwischen den beiden Städten, in Form von Kleinkindabteilen und dergleichen sicher auch ein Sprung im Komfort für viele Reisende. Eine Bitte zum Schluss: Bitte führen Sie Ihren Punkt, Sie seien erschreckt über die "desorganisation in der Fahrt von Berlin nach Leipzig" (sic!) aus. Ich kann hier kein Argument zu der Strecke erkennen, die ich erst gestern im ICE 1617 gefahren, da war noch alles in Ordnung (abgesehen von einer 70er La bei Leipzig offenbar auch komplett frei von Langsamfahrstellen, auf einer Länge von 168 km).Hallo zusammen, am Beispiel des maroden Schienenetzes wird deutlich das es nur noch schlimmer werden kann. Die Zugentgleisungen sind meines erachtens ein hausgemachter Fehler und den Bürgern gegenüber unverantwortlich. Durch immer mehr reduzierte Wartungen und Streckenbegehungen werden geradezu die Unfälle Provozier, denn man nimmt in Kauf das die Teile kaputtgehen und damit auch Menschen sterben und damit ganze Familie ins Unglück gestürtzt werden. Immer zu warten bis ein Teil defekt ist und dann erst auszutauschen ist falsch, vorbeugend bei der Wartung erkannte Mängel und dann ausgetauschte Teile, bevor sie defekt sind, das ist der richtige Wege und vor allem viel menschlicher als all das, damit verbundene Leid.
Hallo Herr Nöthen,
Ich möchte nochmals die Frage in den Raum stellen: Die Unfallzahlen im Schienenverkehr gehen offenbar (laut "Verkehr in Zahlen") seit Jahren kontinuierlich zurück. Wie passt das mit Ihrer These zusammen?
Peter
Hallo zusammen, hier ein Beispiel eines gelungenen Börsengangs: Deutsche Telekom..bitte warten! Shareholder gegen Stakeholder - zunächst ohne Gewerkschaften und das deutsche Defizit für die Beschäftigten Ach, heute gibt es doch wieder eine schöne Geschichte zu erzählen, für die die Süddeutsche im Wirtschaftsteil wenigstens noch einen etwas ausführlicheren Kasten widmet. Da wird also bei der Telekom, um die Lohnkosten zu senken, ein Konzernteil ausgegliedert. 50000 Beschäftigte sollen es sein, die so als Verschubmasse zur allgemeinen Lohnsenkung erst einmal eingesetzt und ausgegliedert werden sollen - immer zur Sicherung einer möglichst hohen Profitrate - wir kennen das Spiel schon anderweitig… Viele Grüße
Hallo H.D.,
zunächst: Ein Shareholder gehört genauso zur Gruppe der Stakeholder wie auch beispielsweise Gewerkschaften, Mitarbeiter und Unternehmensführung. Davon unabhängig hat die jetzige Ausgliederung von 50.000 Beschäftigten wohl weniger mit dem Börsengang per se zu tun (der ist nun auch schon gut zehn Jahre her), sondern eher mit dem veränderten Marktumfeld. Wir telefonieren heute ganz selbstverständlich mit Flatrates und zu Billigtarifen über die halbe Welt, verlangen gleichzeitig aber eine hohe Qualität und möglichst optimalen Kundendienst. Wenn dann viele Mitarbeiter noch verbeamtet sind, muss man sich wohl als Unternehmensführung etwas einfallen lassen, um den Laden nicht völlig gegen die Wand zu fahren. (Dies sei gesagt ohne dass ich mit der Situation bei der Telekom hinreichend vertraut wäre) Viele GrüßePeter
Hallo zusammen, hier als Beispiel das Duale System Deutschland, also "Der Grüne Punkt". Verkauft wurde das Unternehmen laut Handelsblatt für 260 Millionen €. Geschätzter Wert nach anderen Fachleuten: 1,4 bis 1,6 Milliarden €. So kommt man als privater Investor schnell zu viel Geld. Die niedrige Bewertung wurde offenbar durch ein Wertgutachten des DSD-Wirtschaftsprüfers begründet. Dieser Wirtschaftsprüfer arbeitet nach wie vor für das Unternehmen, auch in den Händen des neuen Eigentümers. Die Unter-Wert-Schätzung zahlt sich aus. Der so genannte Investor hat für den Kauf Bankkredite in Höhe von 159 Millionen € aufgenommen und nur 108 Millionen Eigenkapital eingesetzt. Schon im ersten Jahr war mehr als das Eigenkapital verdient: 146 Millionen €. So sehen die Investoren aus, deren Gewinne durch die Regierung steuerfrei gestellt worden sind. So werden wichtige Werte unseres Landes systematisch verkloppt. Gewinner sind die neuen Eigentümer und jene, die beim Verkauf des Unternehmens an den Investor mitverdient haben. Es gibt noch unzählige Beispiele wie durch private Investoren(Private-Equity-Fonds-Hedge-Fonds)landläufig als Heuschrecken bekannt agieren. Viele Grüße
Ich will aber nicht auf den ICE gewzungen sein, ich bin mit dem wochenendeticket der bahn gefahren, ich gehöre nicht zu den Gutverdienern, und die Bahn sollte auch angebote haben für die kleinen Leute. Der DostoZug war nach Leipzig total überfüllt, anlässlich der Buchmesse hätte man ja wohl entlastungszüge einführen können oder ??? aber man will im high-techwahn alle Menschen in den ICE zwingen. Ich kenne die Bahn vor zehn Jahren sehr gut, da konnte ich auf der Fahrt von Berlin nach München wählen ob ich einen ICE nehme für viel Geld, einen IC/EC oder einen klassischen InterRegio von Berlin Lichtenberg aus, der D-Zug im Nachtreiseverkehr , waggons der DR waren hinsichtlich der Qualität besser als heute diese Kinositze in den CityNighTrain. Doppelstockzüge gehören in den Nahverkehr also eines Ballungszentrums bzw einer Gross-Stadt plus 100 km Radius. Das macht Sinn, weil im Pendelbetrieb viele beruflich unterwegs sind, im Reiseverkehr zum Beispiel möchte ich schon den Komfort des InterRegios haben, also ohne Probleme mich auf die Fahrt zur Ostsee freuen können, wenn ich in den InterRegio einsteige, was leider nach Rostock oder Wismar bzw Lübeck nicht möglich ist. Ferner fehlen direkte D-Zug und IR Verbindungen nach Ahlbeck/Swinemünde und ich kenne den IR nach Malmö via Stralsund und Sassnitz sehr gut, welcher gut besetzt war, wo ich schon für 38,-DM von Greifswald via Stralsund und Fähre nach Malmö kommen konnte inkl.Kurswagen nach Stockholm. Fakt ist dass Mehdorns Politik und der Privatisierungswahn nicht nur eine steigende unverschämte Preiserhöhungen von weit mehr als 400% gebracht hatte, vgl.u.a Wochenendeticket sondern dass gewisse Verbindungen zugunsten wohl des Strassenvekehrs gekappt worden sind. Eine Schande ist, dass trotz vorhandener Infrastruktur kein direkter Zugverkehr von Berlin nach Kopenhagen möglich ist, gleichwohl Warnemünde und Gesder die passenden Bahnhöfe und Fähranlagestellen dafür haben. Sicher schafft man gewisse Produkte ab und vergrault die Kunden, kann ich dann behaupten unter der Legende "Marktwirtschaft" dass die Bahn hier verluste dank Kundenrückgang eingefahren hat, so wird systematisch unter der Legende "Privatisierung" die Bahn zerschlagen, wer von Bahn keine Ahnung hat,sollte trotz meines demokratischen Verständnisses kein Statement zu diesem Thema abgeben.
Hallo, liebe Forumanen,
Ich hatte gestern Abend die Gelegenheit, den Film "Bahn unterm Hammer" im Rahmen einer Veranstaltung von Attac zu sehen. Was ich dabei gehen habe, hat mich ziemlich schockiert. Ich hatte Film erwartet, der sich mit dem Börsengang kritisch, aber einigermaßen sachlich auseinandersetzt. Was ich gesehen habe war eine Polemik, die man wohl genauso gut als "Propaganda" bezeichnen könnte, hält doch nahezu keine der vorgebrachten Aussagen einer nüchtern-sachlichen Prüfungen stand. Hier werden fahrlässig Ängste geschürt und Meinungen vorgegeben, die sich bei näherem Hinsehen an nahezu jeder Stelle als haltlos erweisen. Der Film folgt im Wesentlichen zwei Grundprinzipien: Äpfel werden mit Birnen verglichen, dazu wurden aus komplexen Zusammenhängen die Aspekte herausgerissen, die man gerade braucht, um Angst und Unsicherheit zu schüren. Wesentliche Aspekte und Potentiale bleiben dagegen vollständig unerwähnt; umso mehr werden die ewigen Vorurteile gepflegt. Die Bahn spart sich kaputt, denke nur kurzfristig, sei stets verspätet, kurz vor dem Zusammenbruch und alles würde nur noch schlechter. Es verwundert nicht, dass der Norddeutsche Rundfunk -- wenn ich das richtig mitbekommen habe -- die Ausstrahlung mit Verweis auf Unsachlichkeit ablehnte. Wer beispielsweise den Niedergang der englischen Bahn mit den diskutierten Maßnahmen in Deutschland vergleicht, ohne die Ausgangssituation, die jeweiligen Hintergründe und die Rahmenbedingungen zu betrachten, handelt grob fahrlässig. Die dünne Argumentationslinie, dass eine Kapitalmarktprivatisierung schlecht, eine Staatsbahn hingegen per se gut ist, lässt sich einfach wiederlegen: Die japanische Staatsbahn wurde bereits 1987 an den Kapitalmarkt gebracht und in eine ganze Reihe von Gesellschaften aufgeteilt. Heute zählt der Schienenverkehr in Japan, insbesondere im Fernverkehr, zu einem der sichersten, profitabelsten und pünktlichsten weltweit. Ein Beispiel für eine schlecht laufende Staatsbahn wäre die italienische Trenitalia, deren neuer Vorstandsvorsitzender letztes Jahr betonte, dass das Milliardenverluste schreibende Unternehmen -- sinngemäß -- kurz vor der Pleite stünde. Eine abschließende, qualifizierte Meinungen habe ich mir persönlich indes auch noch nicht gebildet. Ich möchte nur dringend davor warnen, komplexe Zusammenhänge auszublenden und auf Basis einzelner Aspekte, ja Vorurteile, ohne genauere Betrachtung eine Meinungen zu bilden. Es ist meine Hoffnung, dass der laufende Diskussionsprozess auf politischer Ebene, unter Beteiligung aller Interessengruppen, hier zu einem sachlicheren, differenzierten Ergebnis kommt. Zur einer sachlichen Diskussion zu diesem Werk bin ich indes gerne bereit. Ich hoffe nur, dass das Niveau höher liegt als den ersten Teil der Diskussion, die sich gestern an den Film anschloss: Neben einem klassischen Bahn- und Politik-Bashing zeigten viele der Diskutanten, auch der Moderator, ein erschreckend niedriges Verständnis von der Thematik und den Grundzusammenhängen der Materie sowie unserer Gesellschaft im Allgemeinen. Wie soll man ernsthaft mit jemandem diskutieren, der "EG" mit "EU" verwechselt, "Bundesbahn" mit "Deutscher Bahn" oder auch "Privatisierung" mit "Börsengang" bzw. "Kapitalmarktprivatisierung"? Über eine sachdienliche Diskussion würde ich mich freuen. Ich stehe dem Börsengang durchaus sachlich-kritisch gegenüber, fand in diesen Foren jedoch bis dato keine stichhaltigen Argumente. Es würde mich sehr freuen, wenn auf vorgebrachte Thesen und Belege entsprechend sachlich geantwortet würde. Mit unbelegten, nicht offensichtlichen Behauptungen bzw. Thesen kommen wir nicht weiter. Viele GrüßePeter
Hallo Peter Bigbug 21, mit jetzt schon 13 Beiträgen,in denen du eine sachliche Diskussion verlangst, müllst du hier die Seiten zu. Wenn du "erschreckend niedriges Verständnis über Grundzusammenhänge " beklagst, dann erkläre du mir doch mal: Ist das jetzt ein "Börsengang", wenn die DB gar nicht an die öffentliche, für jedermann zugängliche Börse gebracht wird, sondern an anonyme "Investoren" verhökert wird, die außer dem Herrn Mehdorn keiner kennt ? Erkläre mir auch, ob jetzt die Bahn 1994 schon privatisiert wurde und wenn ja, warum sie jetzt noch einmal "teilprivatisiert" werden soll ? Und wenn du schon am Erklären bist, dann kläre mich endlich einmal auf über die Firma AUrelis, der die DB in den letzten Jahren viele Bahngrundstücke verkauft hat und die jetzt plötzlich der DB gehören soll ! Erkläre mir, wie es dazu kommt, dass das Gutachten, aufgrund dessen der Verkehrsminister das Staatseigentum verkaufen will, den Wert des Bahnvermögens auf eine lächerliche Summe herunterrechnet ! Erkläre mir sachlich,warum die DB heute einen großartigen Erfolgsbericht vorlegt und sich als "börsenfähig" bewundern lässt, während die Milliardenzuschüsse aus dem Steuertopf in der "Erfolgsbilanz" nicht abgezogen werden? Auch hätte ich gerne eine sachliche Auskunft darüber, warum die DB alle möglichen Logistikfirmen rund um den Globus aufkauft um "Nr.1 in der Welt" zu werden, während sie in Deutschland den Auftrag des Grundgesetzes nach öffentlicher Verkehrsversorgung seit Jahren mit Fahrplanausdünnungen und Streckenstilllegungen beantwortet. Wenn du mir dann noch erklären kannst, warum das DB-Tarifsystem so kompliziert sein muss, dass sich an allen Schaltern viertelstundenlange Warteschlangen bilden, stehe ich mit Freuden an. Wenn du -ob mit oder ohne DB-Hilfe -endlich einmal alles sachlich so erklären kannst, dass jedermann Mehdorns vielschichtige Strategie durchschaut und dann entweder begeistert oder empört ist, darfst du gerne noch einmal einen deiner wortreichen Beiträge liefern.
Hallo Bigbug21, Du schreibst hier ja sehr viel. Von bisher 36 Beiträgen zähle ich Krämerseele allein 14 von Dir, vom insgesamt geschriebenen Text stammen sogar über 40% aus Deiner Feder. Wären alle hier so engagierte Schreiber, stünden schon über 200 Beiträge hier.. Verstehe mich nicht falsch, ich bin hier kein Moderator und wie es aussieht gibt’s hier auch keinen. Aber wenn dies hier eine Talk-Show wäre, würde ich mich fragen, warum redet hier einer 5 mal so viel wie die anderen... Insgesamt finde ich es aber gut, dass Du die Privatisierungsgegner mal ein bißchen herausforderst. Ich bin selber übrigens auch einer, ein Gegner. Die Debatte um die (Kapital-) Privatisierung der DB verfolge ich seit einem knappen Jahr. Vielen Deiner Argumente bin ich dabei schon begegnet und finde, sie sind (teilweise) durchaus verbreitet. Z. B. der Wettbewerb, der angeblich schon allenthalben bei der Bahn vorherrscht, und dem man sich (noch mehr) stellen muss. Dazu würde ich zunächst vermuten, dass Wettbewerb auf der Schiene rein technisch nur begrenzt möglich ist, da man weder überholen noch wie im Flugverkehr „Slots“ für konkurrierende Verbindungen kaufen kann. Der Wettbewerb reduziert sich daher in der Regel auf Ausschreibungen für einzelne Strecken oder Netze. Da bei den Ausschreibungen viele Vorgaben fix sind, lässt sich nur günstig(er) anbieten, wenn man möglichst wenig Personal einsetzt, dem man zugleich nicht viel bezahlt, und indem man ebenfalls oder alternativ mit billigem rollendem Material fährt, das man sowenig wie möglich reinigt und wartet. Erhalte ich als Anbieter dann den Zuschlag, bekomme ich ein schönes Strecken-Monopol auf Zeit. Das ist das dann allerdings das Gegenteil von Wettbewerb, eher eine (befristete) Garantie auf Ausschluß von Konkurrenz. Der Berufspendler, der mit meinen Zügen dann zur Arbeit fahren muss, kann mich für meinen schlechten Service nicht durch den Wechsel zu einem Konkurrenten bestrafen. Er kann bestenfalls (fürs Klima schlimmstenfalls) aufs Auto umsteigen. An den Monopol-Grenzen (z.B. an der Grenze zu einem anderen Bundesland) versuche ich meine Wettbewerber im Nachbarmonopol dadurch zu schädigen, dass ich Fahrpläne und Preissysteme nicht mit ihnen abstimme. Das hat in GB (tatsächlich nicht vergleichbar?) zu einem herrlichen Flickenteppich geführt. Post und Telekom als positive Beispiele: Da wurde in puncto Arbeitsplatzabbau schon manches geschrieben, das ich für richtig und wichtig halte. Deine Argumente „weiter oben“, die gegen die These Arbeitsplatzabbau sprechen, habe ich leider nicht gefunden. Aber auch zum Service läßt sich viel sagen: Überall Verschlechterung in der Fläche (analog zur Bahn): DSL auf dem Land? Postkastendichte, Postschalterdichte? Zur Zeit macht ein offener Brief eines engagierten Telekom-Mitarbeiters die Runde, der die dortigen Zustände offenbar gut zusammenfasst (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,472838,00.html). Ich würde aber gerne noch etwas zur Infrastruktur anfügen, möglicherweise weniger bekannt: Sowohl Post als auch Telekom haben sich massiv bei den Immobilien bedient, die sie im Zuge der Börsengänge sehr günstig mit eingekauft hatten, und damit Gewinne ausgewiesen und Dividenden gezahlt. Gleichzeitig hat insbesondere die Telekom ihre Sendetürme und Maste stark runterkommen lassen. Die Telekom verkauft die Deutsche Funkturm (DFMG) mit 500 Türmen und 6000 Masten momentan, auf den zugehörigen (Sonder-)Immobilien lasten zum Teil enorm teure Rückbauverpflichtungen. Wer zahlt in 20 Jahren die millionenschwere Sanierung des Fernsehturms am Berliner Alexanderplatz? Und wer zahlt in 40 Jahren seinen noch teureren Rückbau? Vermutlich die öffentliche Hand, nachdem der letzte eines sich immer schneller drehenden Eigentümerkarussells insolvent gegangen ist. Gerne würde ich noch etwas erwidern zur “erfolgreichen Strategie der Deutschen Bahn“ (auf ihrem Weg zum Global Player als Logistik-Konzern), zu „Mehdorns seit vier Jahren kontinuierlich steigenden Leistungsdaten“ (Gewinne, extrahiert aus den Zuwendungen des Bundes und der Vernachlässigung des Netzes) und warum eine „Filetierung" einer teilprivatisierten Bahn nach dem vorliegenden Gesetzentwurf mehr als den Hauch einer Chance hat (weil der Bund dann gar nicht mehr Eigentümer des Netzes ist und dazu auch seine Stimmrechte an die DB überträgt) – aber um den von Dir immer wieder geforderten sachlichen, "wissenschaftlichen" Stil einzuhalten, fürchte ich mehr Platz beanspruchen zu müssen, als andere zu lesen bereit sind. Ich fand übrigens die anderen Beiträge übrigens durchaus sachlich. Viele Grüße: Carl-Friedrich
an counter, ich finde es reichlich unverschämt von dir, wie du mit Beiträgen, die hier gemacht werden, umgehst. Dein Demokratieverständnis finde ich etwas merkwürdig. Die Bemerkung "...darfst du gerne noch einmal einen deiner wortreichen Beiträge liefern..." lässt ja tief blicken. Geht es nur darum, dass hier Privatisierungsgegner zu Wort kommen sollen? Dann macht das Forum besser zu.
Erich Hof 30.03.2007 Als eifriger Nutzer der Bahn von Jugend auf und sehr betroffener Anwohner des Straßenverkehrs lehne ich die Bahn-Privatisierung von Anfang an ab. Die Vernachlässigung des Bahnnetzes und das qualitativ schlechtere Fernverkehrsangebot in der Fläche zeigen die falsche Richtung des wirtschaftlichen Kurses der Bahn an. Es zählen nur noch die Kapitalinteressen bei der Bahn. Andere überlebenswichtige Anliegen treten völlig in den Hintergrund. Zahlreiche negative Beispiele aus anderen Ländern werden von den Privatisierungs-Befürwortern ignoriert. Wie es anders gehen kann, zeigt das Nachbarland Schweiz. Hier ist es angenehm und eine Freude mit dem umweltfreundlichen System Bahn mobil zu sein. In unserer Gemeinde (14.000 Einwohner, Vogelsbergbahn Gießen-Fulda) gibt es keine Möglichkeit mehr, auf normalem Weg eine Fernverkehrs-Fahrkarte zu kaufen (außer Internet und Reisebüro). Es gibt gewisse Bereiche des Allgemeinwohls, die weiter in öffentlicher Regie betrieben werden sollten. Hierzu zählt die Bahn.
an counter, Mareike und bigbug21: Hoppla, da hat noch jemand die Beiträge von bigbug21 gezählt. Ich kam mir ja ein wenig kleinlich vor, aber bei dem offensichtlichen Missverhältnis dachte ich, ich opfere mich mal, da es scheinbar keine Moderation gibt. Inhaltlich respektiere ich bigbugs Beiträge und hoffe, er antwortet.. Dass hier nicht nur Privatisierungsgegner schreiben, finde ich ausdrücklich gut, und ich hoffe das bleibt so.
Hallo zusammen, wenn man sich mal die Mühe macht bei Google den Namen bigbug21 einzugeben, dann sieht man dass er schon sehr engagiert ist. Im Spiegel-Online Forum 187 Beiträge mit dem gleichen Tenor wie hier! @Mareike, es geht hier nicht darum dass nur Privatisierungsgegner zu Wort kommen, aber diese Seite ist extra dafür gemacht worden. Viele Grüße
Hallo H.D., du hast also schon gegoogelt, toll! die stasi wäre stolz auf dich gewesen. Zu deinem Argument, die Seite wurde extra für Privatisierungsgegner gemacht: Das wäre mir ja fast nicht aufgefallen! Die Macher dieser Seite haben doch sicher das Ziel, die Bevölkerung hinter sich zu bringen. Ich hoffe nur, dass dann diejenigen mit einer anderen Meinung nicht genau so diffamiert werden. Dann lasst es besser bleiben und diskutiert weiter in euren Zirkeln.
Hallo Counter, Hallo Carl-Friedrich,
vielen herzlichen Dank für diese beiden Beiträge. Erstmals habe ich in diesem Forum das Gefühl, in einer sachlichen Diskussion Argumente einbringen und einen Erkenntnisgewinn für mich mitnehmen zu können. Um eines noch einmal vorweg zu stellen: Ich bin kein kritikloser Befürworter eine Kapitalmarktprivatisierung der Deutschen Bahn und habe mir an dieser Ecke auch noch keine qualifizierte Meinung gebildet. Ich finde es jedoch hanebüchen, welche augenscheinlich einfach widerlegbaren Punkte hier gebracht werden, offenbar auch mit dem Ziel, Unsicherheit und Angst zu schüren.
- Mein letzter Stand war, dass ein Beschluss über die Form der Kapitalprivatisierung (so sie überhaupt durchgeführt wird) nicht vorliegt. Da auch der aktuelle Entwurf des EBNeuOG (Fassung vom 8. März) trifft hierzu keine Aussage. Über sachdienliche Hinweise würde ich mich insofern freuen.
- Eine Privatisierung ist per Definition die Überführung einer staatlichen Gesellschaft in eine privatrechtlich organisierte. Das ist 1994 geschehen. Was nun ansteht, kann man noch als wohl als Kapitalprivatisierung bezeichen. Der Begriff Teilprivatisierung ist formal damit offenbar nicht richtig.
- In der Sache der Immobilien kann ich keine qualifizierte Aussage treffen. Ich habe hier am Rande mitbekommen, wie es zwischen Verkehrsministerium und Bahn AG hier im letzten Jahr zu einem handfesten Streit kam, der nunmehr aber offenbar bereinigt wurde. Eigentumsverhältnisse fallen nicht vom Himmel; viel mehr kann ich dazu auch nicht sagen.
- Die Frage des Wertes der Deutschen Bahn und den deutlich niedrigeren Verkaufserlösen einiger Anteile sehe ich kritisch. Ich nehme hier gerne Informationen auf, habe mir jedoch -- auch, da mir kein Standpunkt der DB dazu vorliegt -- noch keine Meinung gebildet.
- Der Geschäftsbericht gibt umfassend Auskunft über die erhaltenen Mittel für Netzunterhalt sowie die Einkünfte des Geschäftsfeld Regio, das in wesentlichen Teilen aus Regionalisierungsmittel gespeist wird. Der Geschäftsbericht der DB AG entspricht offenbar ferner den umfassenden Anforderungen an ein solches Dokument, wie sie nicht zuletzt vom Gesetzgeber gefordert werden.
- Über die Wachstumsstrategie der DB AG kann man sich streiten. Es scheint schon Sinn zu machen, gerade im Güterverkehr Kunden umfassende Angebote zu machen, die nicht nur auf die Schiene beschränkt sind. Soweit ich das beurteilen kann, finde ich diese Entwicklung auch durchaus erfreulich. Über Streckenstilllegungen entscheiden im Wesentliche staatliche Organe in Form von unterlassenen Bestellungen von Verkehren, aber auch Strecken-Stilllegungsverfahren. Ich finde es, ferner, schon sinnvoll, sich darüber Gedanken zu machen, wie viel Bahn wir uns leisten wollen. Dass eine Strecke mit wenigen hundert Fahrgästen pro Tag nicht unbedingt mit Millionen von Steuergeldern subventioniert werden muss, liegt ökonomisch wie auch ökologisch meist auf der Hand.
Nicht vergessen werden darf auch, dass der Großteil der Investitionen noch immer in das Schienennetz fließt. - Zum Tarifsystem kann ich einiges sagen, da ich mich mit diesem Thema schon recht ausführlich befasst habe. Zusammenfassend finde ich das heutige System im Großen und Ganzen schon sinnvoll und nachvollziehbar. Vergessen wird hier im Fernverkehr oft, dass günstige Prise auch als (sinnvolles) Mittel der Auslastungssteuerung eingesetzt werden. Im Nahverkehr gibt es ohne Zweifel vielerorts das Problem undurchsichtiger Angebote von Verkehrsverbünden. Ansätze eines transparenten, einfach zu nutzenden Systems (sei es beispielsweise "ALLFA" oder "Touch & Travel") gehen in die Richtung, in die wir müssen: Eine Fahrkarte zu fairen Preisen für alle Verkehrsmittel, in einem Netz von Verkehrsmitteln, die weitreichend miteinander verknüpft sind.
- Die Auslastung an Schaltern ist ein Thema für sich. Ich habe hier auch schon Beobachtungen angestellt und bin zu dem Schluss gekommen, dass teils offenbar zu wenig Personal bereitgehalten wird, teils aber die Auslastung kaum prognostizierbar oder -- gerade an Taktknoten -- sehr stark schwankend ist, sodass eine wirtschaftliche Umsetzung augenscheinlich schwierig wäre.
Ich denke schon, dass es sinnvoll ist, den Schalterverkauf dort einzustellen, wo er sich hinten und vorne nicht rechnet. Es gibt heute wenigstens sieben Wege, einen Fahrschein für eine längere Bahnfahrt zu kaufen, einschließlich rund 3.500 Reisebüros und 400 Reisezentren, aber auch rund 10.000 Automaten. Wenn ich mich recht entsinne, lag der Anteil der Kosten des Fahrscheinverkaufs am Ticketpreis mal etwa 15 bis 20 Prozent. Das kann auch nicht im Sinne des Kunden sein, der eine auch preislich attraktive Bahn fordert.
Ferner sollten wir nicht vergessen, dass Dinge wie Handy- oder Onlinetickets, die heute im Fernverkehr schon rund 20 bis 25 Prozent der Fahrkarten ausmachen, auch ein Ausdruck technischen Fortschritts sind. Um 1800 schrien die Weber auf, weil sie ihre Arbeit durch die (viel effizienter arbeitende) Dampfmaschine gefährdet sahen, später die Postkutscher, deren Fahrten durch die Eisenbahn oft viel besser erledigt werden konnten, später kamen die Bremser der frühen Eisenbahn-Wagen, im 20. schließlich die Heizer. Heute geben wir Pakete einfach beim Postboten ab, oder stellen sie im Vorbeigehen in eine Packstation; technischer Fortschritt ermöglicht, das DSL auch weit abseits der Ballungszentren heute fast überall zur Verfügung stellt, der gleiche Fortschritt ermöglicht hier auch eine Datenübertragung per Funk.
Unser Wohlstand begründet sich auch ganz wesentlich darauf, dass wir kontinuierlich immer mehr in immer kürzer Zeit herstellen können. Aus der Sicht des Einzelnen hier und jetzt macht das oft keinen Sinn, auf lange Sicht für unsere ganze Gesellschaft aber schon. Ich persönlich bin der festen Überzeugung, dass wir als Gesellschaft lernen müssen, mit dem immer schnelleren Rhythmus der Welt zu leben. Bildung ist hier sicher ein ganz wesentliches Stichwort, verbunden mit der Fähigkeit zu steter Anpassung und lebenslangem Lernen. Das jedoch anzuschneiden, wäre wieder ein ganz anderes Thema. - Zum Thema Wettbewerb: Mit Ausnahme einiger Regionalverkehrsleistungen steht die DB AG schon heute in einem scharfen Wettbewerb. Wir haben hier an der TU Dresden immer wieder Vorträge von Geschäftsführern von Eisenbahn-Verkehrsunternehmen, aber auch von externen Professoren, die zu verschiedenen Forschungsthemen referieren. Alle betonen dabei unisono die Schärfte des Wettbewerbs, insbesondere im Schienengüterverkehr. Hier sei, so die landläufige Meinung, nachdem hier mittlerweile über 200 Unternehmen in Deutschland aktiv sind, eine Konsolidierung des Marktes, also das Verschwinden kleinerer Anbieter, zu erwarten. Auch wird betont, dass in der Tat der Lohn eine von nicht zu vielen Schrauben ist, an der man im Wettbewerb noch drehen kann. Hier sind insbesondere die Gewerkschaften gefordert, entsprechend zu handeln; wenn ich mir das Engagement der Gewerkschaft deutscher Lokführer beispielsweise ansehe, bin ich hier auch guter Dinge.
Im Bereich des Regionalverkehr wird heute die große Mehrzahl, aber bei weitem noch nicht alle, Leistungen europaweit ausgeschrieben. Hier schreibt, wenn ich das richtig im Kopf habe, eine EG Richtlinie die vollständige Marktöffnung bis 2014 vor. Einem Vortrag von Herrn Professor Brenck (TU Berlin u. a.), der zum Thema Verkehrsdurchführungsverträge forscht, habe ich hier im Januar einige sehr interessante Punkte entnommen. Eine seine Schlussfolgerungen ist beispielsweise, dass man mit dem im Schienen-Personen-Nahverkehr noch recht jungen Mittel der Ausschreibung noch nicht viele Erfahrungen gesammelt hat (oftmals: keine oder nur eine Ausschreibung) und hier ein großer Lernprozess zu beobachten ist. Eine Auswirkung davon könnte sein, hier das Wohl des Fahrpersonals stärker einzubeziehen, kann es doch nicht im Interesse der öffentlichen Hand liegen, SPNV unter schlechten Bedingungen für das Personal abzuwickeln. Eine andere wesentliche Erkenntnis war, dass der Großteil der Leistungen im SPNV heute schon ausgeschrieben wird.
Ferner ist das Thema Kabotage, also die Durchführung von Verkehren im Ausland, ein großes Thema. Während hier in Deutschland jedes fachlich qualifizierte Unternehmen Schienenverkehr fahren kann (im Moment sind das rund 360), sind viele Märkte im EU-Ausland noch in weiten Teilen verschlossen. Italien ist so ein Fall, aber beispielsweise auch in Frankreich öffnen sich die Märkte erst langsam. Die DB AG begründet ihren Wunsch nach einem Börsengang damit, diese Chancen mit entsprechenden Investitionen auch nutzen zu könne. Soweit ich das überblicken kann, ist das für sich auch eine nachvollziehbare Strategie, denn kapitalstarke Konkurrenten gibt es in Euroland zuhauf. - Einen evidenten Zusammenhang zwischen einer Kapitalmarktprivatisierung und einem Verlust von Arbeitsplätzen konnte ich bis dato nicht erkennen. Ebenso wie bei Post, Telekom oder Lufthansa sind es die Privatisierungen und Marktliberalisierungen, die hier schmerzhafte Reformen erforderlich machten. Dieser Prozess ist auf Seiten der Deutschen Bahn heute, soweit ich beobachten kann, im Wesentlichen abgeschlossen. Natürlich wird man auch in Zukunft sehen, wo man mit weniger Leuten die gleiche und sogar eine bessere Leistung erreichen kann (natürlich wird man auch immer wieder damit auf die Schnauze fallen), aber der große Abbau ist vorbei.
An der Rahmenbedingung der Konkurrenz auf dem Markt wird sich nichts ändern, egal ob ein Teil der Anteilsscheine nun verkauft wird oder nicht. Dagegen besteht sicher die Chance, durch die dann zur Verfügung stehenden Mittel erheblich zu investieren und damit auch neue Arbeitsplätze in großem Umfang zu schaffen.
Peter
Hallo Herr Hof,
herzlichen Dank für Ihren Beitrag. Die Schweiz hat ohne Zweifel einer der besten Bahn- bzw. ÖPNV-Systeme auf dieser Welt. Sicher kann man auch darüber diskutieren, ob sich die DB an einigen Stellen noch etwas abgucken kann. Nicht vergessen werden sollte dabei allerdings auch, dass die SBB unter ganz anderen Bedingungen arbeiten kann. Die rückhaltlose Unterstützung des Staats, der ein Mehrfaches pro Kopf in das Netz investiert, die klare Bevorzugung der Schiene -- auch durch eine kostendeckende Straßenmaut -- und, wenn ich das richtig überblickt habe, einen teilweise noch verschlossenen Markt und damit eine gewisse Monopolstellung für die SBB, sind hier wesentliche Vorteile. Alles in allem machen wohl die DB, die japanischen Bahnen, die SBB und SNCF die Weltspitze im Eisenbahnverkehr unter sich aus. Viele GrüßePeter
Nachtrag: Jetzt hätte ich es fast vergessen. Neben Internet (Onlineticket, Postzustellung) und Reisebüro blieben noch die Möglichkeiten Automat, Telefon, Handy und evtl. im Zug.
Hallo bigbug21, wenn ich so etwas lese, wieso denke ich da immer an einen Vortrag von Prof. Sinn vom Ifo-Institut (München) "Einen evidenten Zusammenhang zwischen einer Kapitalmarktprivatisierung und einem Verlust von Arbeitsplätzen konnte ich bis dato nicht erkennen. Ebenso wie bei Post, Telekom oder Lufthansa sind es die Privatisierungen und Marktliberalisierungen, die hier schmerzhafte Reformen erforderlich machten. Dieser Prozess ist auf Seiten der Deutschen Bahn heute, soweit ich beobachten kann, im Wesentlichen abgeschlossen". Als BWL Student muss man wohl solche Thesen vertreten. Das sind Schlagworte der "Neuen Sozialen Marktwirtschaft". Zum Ticketkauf : Das sind aber auch bornierte Kunden, die wollen einfach keine Tickets am Automaten,Internet,Handy oder Telefon kaufen. Die wollen einfach zum nächsten Reisecentrum gehen, mit einem Menschen reden, und günstig von A nach B fahren. Und nicht aus lauter Verzweiflung in den Zug steigen und ein erhöhtes Beförderungsentgeld zahlen. Und diese Kunden sind für die Bahn zunächst einmal verloren. Für eigene Studien empfehle ich einmal eine Stunde am Automaten zu verbringen.
Hallo H.D.
Danke für die kritische Reaktion, die ich gerne kurz beantworte. Mit den Automaten bin ich gut vertraut. Ich löse regelmäßig selbst Tickets, Auskünfte und Reservierungen am Automaten und weiß nur zu gut, dass die Maschinen sicherlich noch verbesserungsfähig sind. Ich denke, dass die Bahn auch hier auf einem guten Weg ist. Eine neue Software hat 2006 die Ticketbuchung erheblich vereinfacht, eine neue Generation von Automaten leidet nicht mehr unter den Kinderkrankheiten der ersten Generation, beispielsweise langsame Reaktionszeiten, Sonnenlichteinstrahlung oder oft nicht lesbare Karten. Ich kann es schon nachvollziehen, wenn nicht in jeder Kleinstadt mehr ein Fahrkartenschalter der Bahn angeboten wird. Natürlich wäre es ideal, wenn an jedem Bahnhof ein Mensch Tickets verkaufen würde, aber wenn dieser kaum ausgelastet ist, rechnet sich die Einrichtung eines Verkaufsschalters einfach nicht. Den Zugang zum System Bahn (bzw. dem öffentlichen Verkehr im Allgemeinen) weiter zu vereinfachen, ist ohne Zweifel eine der größten Herausforderungen. Einheitliche Fahrkarten, heute beispielsweise in Ansätzen wie City-Ticket, aber auch elektronischen Fahrscheinen wie "ALLFA" oder "Touch & Travel" realisiert bzw. in Erprobung, gehen hier sicher in die richtige Richtung. Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass ich weder BWL im Hauptfach studiere, noch die Inhalte dieses Faches ungefragt übernehme. Trotz alledem macht es schon Sinn, stark defizitären nicht mehr nachzugehen. Viele GrüßePeter
Ich Schussel: Im letzten Satz fehlt "Verkehren" hinter "defizitären"...
Für mich stellt sich die Privatisierung der Bahn so dar: Durch die Vergabe des Regionalverkehrs bekomme ich im Internet unter www.bahn.de keine Auskunft dazu, was der Preis ist. Zum Glück bekomme ich "noch" - aber wie lange noch? - eine Auskunft über die Zugverbindungen. Ich weißß doch teilweise gar nicht, unter welchem Namen die anderen Netzbetreiber firmieren - und wenn ich alles googeln soll, nur weil ich von A nach B fahren wil, dan habe ich bald die Lust verloren. Dann ist es auch noch so, dass ich bei einer gelösten Rückfahrkarte nicht von einem Netzbetreiber auf den anderen ausweichen darf, wenn ich z.B. eher fertig bin. Das gehr nur im Notfall, wenn vorher zwischen den beiden Netzbertreibern anerkannt ist, dass in diesem Fall die Mitnahme von Kunden des anderen Verkehrsträgers übernommen wird. Tatsächlich muss ich allerdings z.B. bei einer Verspätung der D-Bahn mit 60 Minuten auf den verspäteten Zug warten und kann nicht mit dem anderen regionalen Verkehrsträger fahren. Privatisierung hin oder her - dasselbe gilt für Outsourcen - Ziel ist es, andere Kapitalgeber mit ins Boot zu holen - und die sagen dem Management schon, welche Bedingungen sie stellen, wobei das managemnt das sowieso schon weiß. Denn welche Kosten sind bei Dienstlesitungen die einzigen Kosten, die man reduzieren kann ? - natürlich nur die Personalkosten - und dann entscheide ich vom grünen Tisch rein nach Kostengesichtspunkten - ohne dass ich mir um die Qualität und den dafür erforderlichen Personalbedarf Gedanken gemacht habe geschweige denn Berechnungen angestellt habe - dass das Freisetzen von so und soviel Beschäftigten genau den Betrag ausmchen, um den Betrieb wirtschaftlicher fahren zu können. Dann kommt tatsächlich auch so etwas wie die neuen Fahrkartenautomaten bei der Bahn heraus, für die ich erst einen wisssenschaftlichen Kursus belegen müsste, weil es überhaupt nicht handhabbar ist. Ich komme ja in unserem Verkehrsverbund mit den Automaten zurecht. Aber wenn ich genervt bei den Automaten der Bahn aufgegeben habe und ich mich in die jetzt auf jeden Fall längere Schlange (weil ja weniger Personal erforderlich ist) stelle und ich dann befürchten muss, dass ich meinen Zug nicht mehr bekomme, dann ist das aus meiner Sicht keine Kundenorientierung. Ich habe auch die Vermutung, dass dieser neue Bahnautomat mir nur nicht die Fahrkarte für den Regionalverkehr eines anderen Verkehrsträgers verkaufen wollte. Da habe ich dann am Schalter der Bahn wohl noch Glück gehabt. Und zur Frage des Wettbewerbs möchte ich nur noch auf die Stromversorgung verweisen. Wir haben jetzt 4 Monopole in der Bundesrepublik und der Kuchen ist zwischen diesen >Vier aufgeteilt. Die Stromkosten sind nach meiner Wahrnehmung nicht günstiger geworden. Und noch einmal zur reduzierung der Personalkosten- da kann man am Beispiel der Telekom am besten sehen, wie man mit Gehaltsforderungen umgeht, da sagt man denn, man werde 50.000 Arbeitsplätze outsourcen - und das eindeutig mit dem Ziel, andere und geringere Tarife zu zahlen. Dies gilt aber mit Sicherheit nicht für die Management -Gehälter, da gibt es ja genug Berichte, dass die wieder gestiegen sind. Eins vergessen diese Entscheider und Befürworter aber, wenn ich kein oder ein reduziertes Einkommen habe, dann kann ich bald nicht mehr Bahn fahren Ja stell dir vor, die Bahn privaitisert weiter, und keiner fährt mehr mit.
Hallo zusammen, hier ein Beispiel aus NRW.Da verbietet die Landesregierung den Kommunen den Rückkauf ehemals städtischer Betriebe. Städte wollen am Müll verdienen Städte, Gemeinden und Landkreise in Deutschland gliedern im großen Stil einst privatisierte Aufgaben wieder in städtische Aktivitäten ein. Durch dieses als Rück-Verstaatlichung oder Rekommunalisierung bezeichnete System wollen die Kommunen ihre hohen Schuldenstände verringern und zugleich Beschäftigung sichern. Die NRW-Landesregierung aus CDU und FDP will diese Rück-Verstaatlichungen jetzt stoppen. Geplant ist eine Neufassung der Gemeindeordnung. Danach soll die wirtschaftliche Betätigung kommunaler Betriebe deutlich eingeschränkt werden. Aus WAZ-Zeitung.
Hallo M.R.,
Herzlichen Dank für Ihren Beitrag. Soweit ich das überblicken kann, sprechen Sie in Ihren Zeilen Ärgernisse an, die sich aus der Liberalisierung des deutschen Eisenbahnmarktes im Rahmen der Bahnreform (bzw. EG-Richtlinie 91/440) ergeben. Es ist ein unumstrittenes Hemmnis, wenn gerade Erst- und Wenigfahrer keine durchgehende Fahrkarte lösen können und, beispielsweise auf www.bahn.de, kein Fahrpreis für die Gesamtstrecke angezeigt werden kann. Dieses Problem ist allerdings kein unbekanntes und trat früher in wesentlicher schärfer Form auf: Vor der großflächigen Einführung der Verkehrsverbünde gab es verschiedene Fahrkarten für Bahn, Bus, Straßen- bzw. U-Bahn. Heute ist es aufgrund dieser Verbünde möglich, ein (kundenfreundliches) Ticket für alle Verkehrsangebote zu lösen. Mit den "Ländertickets" erfreuen sich nun seit einigen Jahren ferner Fahrscheine immer größerer Beliebtheit, die es erlauben, weite Teile des öffentlichen Personennahverkehrs mit einem Fahrschein einen ganzen Tag lang zu nutzen. Bei Ausschreibung von Regionalverkehren im Schienenverkehrsbereich ist es heute im Übrigen Standard, dass der Regionalverkehrstarif des Landes bzw. Verbundes anerkannt wird. Von daher kann durchaus auch über www.bahn.de eine Fahrkarte gebucht werden, mit der private Regionalbahnen genutzt werden können. Noch nicht möglich ist, unabhängig von den Privatbahnen, dagegen in der Regel die Buchung von Angeboten innerhalb von Verkehrsverbünden.Dies ist, wie so einiges andere an dieser Ecke, ohne Zweifel noch verbesserungsbedürftig. Das Ziel ist dabei ein, einfach zu benutztendes, Ticket für alles, beispielsweise auch in Form einer Mobilitätskarte. Mit dem City-Ticket (kostenlose Anschlussfahrten nach Fernverkehrsreisen mit BahnCard) in 102 Städten oder auch der BahnCard 100 ("Mobilitäts-Flatrate" von etwa 9,50 Euro/Tag für Bahn und den Nahverkehr in vielen Gebieten) sind hier in den letzten Jahren vielversprechende Angebote entwickelt worden.
Zur Aufnahme der privaten Konkurrenten in die Fahrplanmedien ist die Deutsche Bahn im Übrigen nach geltendem Recht verpflichtet. Der von Ihnen angesprochene Fall, dass ein Rückfahrschein aufgrund eines anderen Anbieters nicht akzeptiert wird, durfte allenfalls den privaten Fernverkehr betreffen. Der macht allerdings gerade einmal etwa 0,1 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene aus. (Bitte korrigieren Sie mich, sollte ich hier wesentliche Argumente übersehen haben!) Wenn Sie Schwierigkeiten bei der Bedienung der Automaten haben, helfe ich Ihnen gerne vor Ort nach Absprache weiter. Bis dato habe ich noch jedem binnen weniger Minuten den normalen Fahrkartenkauf erklärt. Gerade mit der neuen, seit Mitte 2006 eingesetzten, Software, ist doch vieles nochmals besser geworden, ebenso wie mit den neuen Automaten, die nun sukzessive bundesweit die alten Geräte ersetzen. Der Vergleich zum Strommarkt hinkt, soweit ich den Strommarkt im Überblick habe, indes gewaltig. Auf deutschen Schienen sind inzwischen über 350 Unternehmen unterwegs, die Marktanteile der privaten wachsen Jahr für Jahr um etwa ein Drittel. Wesentliche Probleme kann ich hier nicht erkennen, zumindest nicht in jüngster Zeit. Viele Grüße
Peter
Hallo an Euch alle, mit sehr großem Interesse habe ich Euere Beiträge gelesen. Jedem einzelnen Beitrag konnte ich eine brauchbare und überdenkenswerte Meinung entnehmen. Ich selbst habe leider recht wenig Ahnung von den möglichen Abläufen und Folgen einer Privatisierung oder -Kapitalprivatisierung, deshalb möchte ich nicht näher darauf eingehen. Klar ist für mich aber, dass durch die Privatisierung langfristig endlich das Beamtentum verschwindet, und durch richtige Arbeitnehmer ersetzt wird. Klar ist aber leider auch, dass wir diese Beamten trotzdem in Form von Frühpensionierungen weiterbezahlen müssen. Nicht nur die Bahn, sondern auch Post und Telekom haben in den vergangenen Jahren ihren Personalabbau sehr stark in Form von Frühberentungen vorangetrieben. Wer auch immer das Spielchen mitmachte, konnte wegen „Husten oder Schnupfen“ als Erwerbsunfähig eingestuft werden. Endvierziger oder gar erst Mittdreißiger Briefträger, Schalterbeamte oder Verwaltungsleute wurden wegen angeblich kaputtem Kreuz oder unerklärlichen Dauerkopfschmerzen in Rente geschickt.
Hallo Willi, dieser Trick ist aber auch von der priv. Industrie angewand worden. Als Beispiel führe ich hier die RAG und Rhein-Braun an. Da hat man die "älteren Arbeitnehmer" bis zu drei Jahren dem Arbeitsamt,also dem Steuerzahler aufgehalst.
Hallo Willi,
herzlichen Dank für deinen sachlichen Beitrag. Es ist bemerkenswert, wenn Menschen dazu stehen, in einem Themengebiet keine qualifizierte Meinung zu haben und das auch so differenzieren können. Ich wünschte, wir wären alle so gestrickt, dann wären viele Diskussionen sicher übersichtlicher und einfacher.
Peter
Zitat: " bigbug21 am 27.03.2007 11:09 Natürlich ist der Börsengang der Deutschen Bahn nur eine von zahlreichen Fragen, mit denen sich Politik und Gesellschaft auseinandersetzen müssen. " Und wieso setzt sich niemand mit diesen Themen auseinander? Ich sehe das so, dass die Bahn entscheidet was sie für richtig hält. Wir könnten diese Meinung beeinflussen.Aber ob das möglich ist??? Was wir beeinflussen können, ist das wohl der Menschen. Aber darum kümmert sich irgendwie kaum einer Intensiv. Im Vordergrund steht immer nur das GELD!!!!!!!
Ich verstehe diese Internetseite nicht ganz !!! Was interessiert die Bahnreform eigentlich die ver.di. Soweit ich weiß ist im DGB die TRANSNET für Bahnthemen zuständig. Ich rufe ver.di daher auf, kümmert euch um die Telekom, da habt ihr Arbeit genug. Die TRANSNET wird sich schon für die Belange der Beschäftigten im Bahnkonzern einsetzen. Dies ist bisher sehr gut gelungen und es wird auch weiterhin gelingen. Es hilft niemanden wenn sich Gewerkschaften bekämpfen und nicht an Absprachen halten.
Zu Berthold Hillebrand: Die Frage der Privatisierung der Bahn trifft ver.di und andere Gewerkschaften ganz konkret. Erstens vertritt ver.di Mitglieder bei der DB AG (Schenker, Bahnbusgesellschaften). ver.di ist im Verkehrsausschuss des Bundestages am 1. Juni 2006 anlässlich der Diskussion um die Bahnprivatisierung offiziell als zuständiger Verband gehört worden. Zweitens vertritt ver.di die Kolleginnen und Kollegen der Nicht-bundeseigenen Eisenbahnen und da spielt es eine entscheidende eine Rolle, wer Zugriff auf die Eisenbahninfrastruktur hat und hier diskriminieren kann oder nicht. Drittens hat sowohl ver.di wie die TRANSNET Ende Mai 2006 eine gemeinsame Erklärung zum Thema Bahnprivatisierung abgegeben und sich für eine öffentliche, integrierte Bahn ausgesprochen. Ist vielleicht ja bereits in Vergessenheit geraten. Viertens hat die Bahnprivatisierung erhebliche Auswirkungen auf den gesamten Verkehrssektor. ver.di vertritt die Beschäftigten bei den Verkehrsdienstleistern. Fünftens betrifft die Bahnprivatisierung auch die Beschäftigten der Bahnindustrie und des Verkehrswegebaus, also direkt die KollegInnen von IG Metall und IG BAU. Sechstens geht es um die Mobilitätsinteressen der Bevölkerung und der Beschäftigten. Dies ist ein allgemeinpolitisches Thema und deshalb haben sich die DGB-Gewerkschaften gegen die Bahnprivatisierung ausgesprochen. Siebtens geht es um die Frage, welche öffentlichen Dienstleistungen der breiten Bevölkerung zukünftig zur Verfügung stehen, welche Rolle die öffentliche Hand hier noch wahrnimmt oder ob sich der Staat aus der öffentlichen Gewährleistung immer mehr herauszieht. Dieses allgemeinpolitische Thema geht auch wieder alle DGB-Gewerkschaften an. Achtens hat sich die Deutsche Postgewerkschaft als eine der Vorgängergewerkschaften der ver.di gegen die Postprivatisierung gewehrt. Ein großes Problem war damals, dass die für die Bahn zuständige Gewerkschaft, die zeitgleich vor dem gleichen Problem stand, eine solche Gegenwehr nicht unterstützt hat. Und neuntens arbeitet ver.di mit anderen Organisationen im Bündnis Bahn für Alle zusammen. Diesem Bündnis haben sich ja u.a. auch Kolleginnen und Kollegen aus der TRANSNET, nämlich Bahn von unten, angeschlossen. Also: Einigkeit macht stark und Spaltung, wie von Berthold Hillebrand vorgeschlagen, macht schwach!
@bigbug21 & Carl-Friedrich Ich teile bedingt Carl-Friedrichs Meinung hinsichtlich des Wettbewerbs auf der Schiene. Im Nahverkehr erwirbt ein Wettbewerber ein zeitlich begrenztes Monopol zum Betrieb der Bahnstrecke. Mit einem Wettbewerb, bei dem die unmittelbaren Nutzer sich für den besten Anbieter entscheiden können, hat dies wenig zu tun. Über den Bahnbetrieb entscheidet weiterhin der (Kommunal und Landespolitiker)-Politiker nach haushaltspolitischen Auflagen. Die Bestellung des Bahnverkehrs macht auch deutlich, dass ein solches Angebot staatlicher Subvention bedarf. Wie viele Bahnunternehmen würden im Nahverkehr alleine für die Erlöse aus Fahrkarten eine Strecke betreiben? Übrigens sind viele der Wettbewerber der Deutschen Bahn Betriebe in Kreis- oder Kommnaler Hand, nur am Rande. Macht es Sinn, einem der Wettbewerber einer nur begrenzt nutzbaren Netzstruktur deren Verwaltung, Pflege und Ausbau zu übertragen? Netzagentur hin oder her, es gibt viele Wege, Wettbewerber zu behindern, wenn man eine solche Marktmacht hat. Die ständig Überprüfung der DBAG stellt auch einen bürokratischen Aufwand dar. Und: welcher Teil des Netzes ausgebaut wird, entscheidet nicht der Markt sondern entweder die DBAG (wenn sie die Vollmacht über das Netz erhält) oder die Politik. Meiner Meinung nach gehört Ausbau und Erhalt der Eisenbahninfrastruktur zu den Aufgaben einer aktiv betriebenen Verkehrspolitik und nicht in die Hand eines Schienenverkehrsunternehmens. Die DBAG hat es sich zum Ziel gemacht, der größte Transportdienstleister der Welt zu werden. In einer globalisierten Welt durchaus ein Ziel das en vogue ist. Aber dann bitte ohne Subventionen der Bundesbürger und ohne die Macht über Schieneninfrastruktur, als reiner "Transportdienstleister" ohne einen gesellschaftlichen Auftrag kann man doch ohnehin kein Interesse daran haben, oder? Ich bin kein Gegner des freien Marktes, ich habe nur bedenken, dass er im Falle des Schienenverkehrs so funktioniert wie bei z.B. Schuhen. Problematisch finde ich des weiteren Ländervergleiche egal ob von Gegnern oder Befürwortern des Börsengangs der Bahn geäußert. Selten kann man alle Rahmen- bedingungen berücksichtigen, meist nur die, welche die eigene Meinung bestätigen.
An ARMIN: Du zählst wirklich jede Menge Gründe auf, warum ver.di neuerdings mobil macht gegen die Bahnprivatisierung. Einen lässt du aussen vor und zwar den ganz entscheidenden: Ver.di hat es auf die Mitglieder von Transnet abgesehen. Nur darum gehts! Mit deiner Behauptung, ver.di würde die Beschäftigten der NE-Bahnen vertreten, liegst du leider daneben. Es gibt genügend Betriebe, in denen die Transnet Tarifverträge aushandelt.
LIebe Macherinnen der Internetseite: Wenn ihr schon eine Presseschau macht, dann bitte richtig und korrekt: Ihr zitiert aus einem Bericht, indem eine Studie der Commerzbank (FAZ, 7.4.)aufgetaucht ist und die die Bahn schlechter bewertet. Wenn ihr die FAZ auch am 11.4 gelesen hättet, wäre euch das sicher nicht entgangen: FAZ: Die Commerzbank stuft die Bahn heute als wertvoller ein. Bei einem jetzt aufgetauchten Dokument zur Bewertung der Deutschen Bahn zum geplanten Börsengang handele es sich um eine Präsentation vom Oktober 2006 (F.A.Z. vom 7. April), teilt die Bank mit. Der dort ermittelte durchschnittliche Börsenwert von rund 12 Milliarden Euro basiere auf Zahlenangaben von 2005 und sei vor dem Hintergrund der damaligen Marktverhältnisse zu sehen. Die jüngste Aussage von DB-Finanzvorstand Diethelm Sack zum Wert seines Unternehmens erfolge somit in einem anderen Börsenumfeld. Die zwischenzeitlich vorgelegten positiven Zahlen der Deutschen Bahn, das deutlich verbesserte wirtschaftliche Umfeld und die gute Stimmung an den Aktienmärkten würden heute zu einer nachhaltig höheren Bewertung führen. (F.A.Z.)
Zu eurer Kolumne und der "Gehaltserhöhung" von Hartmut Mehdorn kann man nur sagen, dass es auf der anderen Seite nicht besser aussieht: Herr Bsirske und seine Vorstandskollegen haben sich 2001 eine Erhöhung von 59 % genehmigt. Man könnte es ironischerweise "ausgleichende Gerechtigkeit" nennen.
@uwe: Die triffst den Nagel auf den Kopf. Es geht hier nicht um die Interressen der Beschäftigten, sondern um den Zorn des Ver.di-Vorsitzenden, dass seinerzeit die TRANSNET nicht bei Ver.di eingetreten ist. Nun wird versucht die TRANSNET an die Wand zu drücken. Ob das den Gewerkschaftsmitglieder schadet oder nicht ist egal. Es ist traurig, dass es unter Brudergewerkschaften keine Einigkeit mehr gibt. Aber die Arbeitgeber werden sich freuen. @armin: Es gibt viele Gründe sich einig zu sein und keinen Grund sich zu bekämpfen. Wenn du DER bist, den ich vermute, verstehe ich dich eh nicht mehr. Ich hatte dich mal als kollegialen Kollegen kennen gelernt. Leider arbeitest du jetzt gegen die, welche dir vertraut haben. Sorry das ist für mich nicht zu ertragen.
Zu Uwe: In Bezug auf die NE-Bahnen verweise ich auf den gemeinsamen Flächentarifvertrag von ver.di und TRANSNET mit dem AGVDE (Arbeitgeberverband Deutscher Eisenbahnen), also dem Arbeitgeberverband für die NE-Bahnen. Es ist also zwischen TRANSNET und ver.di nicht strittig, dass beide hier Tarifvertragspartei sind. Dass TRANSNET auch eigene Tarifverträge mit NE-Bahnen aushandelt, ist zwar richtig, trifft aber auch für ver.di zu. Ich möchte Dich dazu anregen, auch etwas zum Thema Bahnprivatisierung zu sagen. Du sagst nichts zu diesem geplanten Ausverkauf öffentlichen Vermögens, zu den Gefahren für die Mobilität, zu den Gefahren für die Arbeitsplätze, zu den Gefahren für den Geldbeutel, v.a. der kleinen Leute! Zu Berthold: Ich weiß ja nicht, wer Du bist, denn ich kenne keinen Berthold. Ich kann nur sagen, dass ich seit der Zeit, zu der die Kapitalprivatisierung der Bahn zum Thema wurde, ganz offen vor den Folgen der Privatisierung warne, also seit mehreren Jahren. Nur ganz wenige Menschen möchten diese Privatisierung. Diese haben Macht, Geld und Einfluss und können auch andere einschüchtern. Wenn sich aber mehr Menschen trauen, offen gegen diese Privatisierung Position zu beziehen, dann wird sie auch verhindert werden. Es gibt verschiedene Wege nach Rom, das ist wohl wahr. Das gemeinsame Ziel ist aber wichtig. Zu Deinem Ziel hast Du leider nichts gesagt. Aber - ich hoffe - wir haben hier das gleiche Ziel!
Irrtum Markus, das relevante Papier der Commerzbank ist hoch aktuell - es datiert nicht von 2006, sondern vom März 2007! Der Wert der DB wird dort tatsächlich auf einen mittleren Wert von 12 Mrd. Euro geschätzt (der sogenannte mid-point). Die Spanne liegt zwischen 10,4 und 13,6 Mrd. Euro. Bei einem Börsengang von 49,9% der Aktien wird maximal 6,2 Mrd. Euro hereinkommen, die sich Bund und DB hälftig teilen. Beide sollen also jeweils 3,1 Mrd. Euro erhalten. Die von Dir zitierte Meldung der FAZ vom 11.04.07 basiert auf einer fehlerhaften Pressemeldung der Commerzbank, die durch wen auch immer, lanciert worden ist. Die Bahn soll also aus Sicht des Bundes für 3,1 Milliarden Euro verscherbelt werden! Dieser Betrag reicht nicht einmal aus, um die jährlichen Infrastrukturzuschüsse zu finanzieren. Aus Sicht der Bahn entsprechen die Privatisierungserlöse weniger als einem Monat Umsatz! Deshalb sollte doch ernsthaft überlegt werden, was im Focus 15/2007 steht: "Es gibt noch eine andere Möglichkeit. Der Bund behält die Bahn. Die erwarteten 3,1 Milliarden Euro, rechnen Insider vor, könnte er binnen weniger Jahre nämlich auch ohne die Börsenrisiken kassieren. Dazu müsste er sich nur den Bahn-Gewinn von derzeit rund einer Milliarde Euro jährlich als Dividende ausbezahlen."
Mein erster Fragenkomplex: was bedeutet die Privatisierung für die Beschäftigten, die Löhne und Arbeitsbedingungen, den öffentlichen Auftrag des Bundes, die Qualität der Verkehrsvesorgung (auch und gerade in der Fläche für viele viele Pendler), die Preise für Zugverkehr...? Gibt es vergleichbare Erfahrungen in der Praxis?! Mein zweiter Fragenkomplex: warum muss die DB AG überhaupt privatisiert werden? Die DB AG ist so erfolgreich wie noch nie. Das Management macht also eine guten Job(?) Warum kann das nicht so bleiben?! Zumal der Wettbewerb ja auch zunimmt; zumal der Güterverkehr auf der Schiene zunimmt... Drittens, eine bescheidene Anmerkung: dass sich mehrere Gewerkschaften bei diesem Thema einklinken halte ich für vernünftig. Was ich nicht verstehe, wenn die beiden Vorsitzenden der TRANSNET und der verdi einen gemeinsame Erklärung unterzeichnen...wo ist der Gegensatz und warum ist TRANSNET gegen den DGB-Beschluss? Das ist nicht ganz klar? Vielleicht kann hier jemand mal aufklären. ...Die Gewerkschaften müssten grundstätzlich viel enger zusammen rücken.....
Zu Klaus s.: Kenn da eine Seite, die vielleicht einige deiner Fragen beantwortet. www.meinebahndeinebahn.de. Warum die Bahn privatisiert werden soll? Na, weil sich ein weiteres Wachstum nur durch Fremdkapital verwirklichen lässt. Ähnlich wie es bei den Airlines war, wird sich der Markt öffnen und positiv entwickeln. Der Wettbewerb wächst und die Bahn wird kundenfreundlicher, serviceorientierter und natürlich sinken dann auch die Preise.
Hallo Thomas, ich habe mir die Seite www.meinebahndeinebahn.de angesehen: Sie ist ein Fake dieser Seite. Ich würde mal vermuten, da werden welche nervös. Ich halte es für wenig wahrscheinlich, dass das tatsächlich eine Bürgerinitiative ist, von unseren Dresdner Bahnfreunden kennt keiner Daniel Kornauke und die Initiative die Initiative "Mobil in die Zukunft". Im Gegensatz zu dieser Seite, auf der unter (Pseudonym versteht sich) Leute der DB-Führung und der privatisierungsfreundlichen Transnet unzensiert und in epischer Länge schreiben dürfen, ist dort übrigens die Diskussion moderiert. Bekommt der Börsengang ein "Vermittlungsproblem"?
An Carl: Wer sagt denn eigentlich, dass Ihr eine Bürgerinitiative seid? Ist es nicht so, dass hier eine ganze Menge Attac-Mitglieder mobil machen? Wieviel Bahn-Beschäftigte habt ihr denn in eurer "Initiative"?
Hallo Martin, das Bündnis "Bahn für Alle" ist in ein Bündnis aus Organisationen und einzelnen Engagierten. Zu den Organisationen gehören ver.di, der BUND, die Grüne Jugend, Eurosolar, Bahn von unten (eine bundesweite Initiative engagierter Gewerkschafter der TRANSNET), Attac, Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB), die NaturFreunde Deutschlands, Robin Wood, Umkehr e.V. der VCD Landesverband Brandenburg und EUROSOLAR (Europäische Vereinigung für Erneuerbare Energien). Mehr dazu unter http://www.deinebahn.de/story/74/174.html. Was die Bahn-Beschäftigten betrifft (die nicht nur über "Bahn von unten" bei uns mitarbeiten), so muss man sagen, dass es ein Problem gibt: Die DB fasst nämlich Äußerungen, die sich für einen Verbleib der Bahn in öffentlicher Hand aussprechen als "gegen ihre Konzerninteressen" auf. Wer seine politische Meinung derart kund tut, muss nach Aussage der DB "mit Konsequenzen rechnen". Ob die Arbeitsgerichte dieser Auffassung folgen, bleibt abzuwarten. Viele wollen es nicht soweit kommen lassen. Ihren Zuspruch erfahren wir dennoch stetig, auch wenn er nicht immer öffentlich ist.
Hallo, ich bin der Meinung, dass wir uns gegen diese Dekadenz wehren müssen, wir haben es ja nicht nötig uns von den Politikbonzen verkaufen zu lassen, wir sind das Volk, wo bleibt der Idealismus den wir 1989 gehabt haben ?? Um von einer Diktatur in die andere zu gehen, die der neoliberalen Faschisten und Konzerne ??? Es ist eine Schmach überhaupt über so ein Thema diskutieren zu müssen, warum sind wir so taub und stumm ??????? Wenn die Bahn verkauft und Privatisist ist, dann wird man mit weiteren öffentlichen Betrieben und Institutionen weiter machen , ggf die Unis und Schulen privatisieren, den Ausbildungsmarkt, die Polizeiämter und möglicherweise auch das Arbeitsamt, dass sich jetzt schon Agentur nennt, wir dürfen solche Verbrechen nicht hinnehmen !!!!!!!!!!!
ich bin der Meinung die Bahn ist Volksvermögen und so muß auch nach Volkes Willen die Bahn in Ihrem Besitz bleiben was sonst gescheiht sieht man ja ander Energie. Nicht die Kosten den Bürgern aufbürden und den Gewinn machen die Anleger.
Hallo Renate,
wenn es der Willen des Volkes, vertreten im Deutschen Bundestag, ist, das Kapital der Bahn nicht teilweise zu privatisieren, wird es keine Kapitalprivatisierung geben.
Im Übrigen: Mehrheitseigentümer der Deutschen Bahn AG wird auch in Zukunft der Bund sein. Er streicht den Großteil des Gewinnes ein. Die Kosten der Bahn werden indes zum größten Teil durch das Unternehmen getragen. Lediglich die Aufgaben, die in die Gemeinwohlverantwortung fallen, werden vom Bund über Baukosten- und Instandhaltungszuschüsse sowie Regionalisierungsmittel finanziert.
Ich denke, es kommt auf die Ausgestaltung einer eventuellen Kapitalprivatisierung an. Eine Unzahl von nicht qualifizierten Meinungen, die Zetermordio gegen eine wie auch immer geartete "Privatisierung" schreiben, hilft uns nicht weiter.
Viele Grüße
Peter
Hallo Gerhard,
Es ist vollkommener Unsinn, dass in unserem Staat hoheitliche Aufgaben oder solche des Gemeinwohls privatisiert werden sollen. Bei der Bahn, als privatwirtschaftliches Unternehmen, gibt es hingegen gute Gründe für den jetzigen Kurs (auch wenn ich mir, am Rande bemerkt, noch keine qualifizierte Meinung darüber gebildet habe).
Peter
Hallo Thomas,
Danke für deinen Hinweis auf www.meinebahndeinebahn.de. Mir war diese Seite bisher noch nicht bekannt und so nehme ich diese Information gerne auf.
Peter
Hallo zusammen, auf telepolis steht heute ein sehr interssanter und umfassender Artikel zur Bahnprivatisierung: * Entgleiste Subventionen * von Reinhard Jellen, 26.04.2007 "Die Privatisierung der Bahn bringt statt einer Haushaltsentlastung Mehrkosten" http://www.heise.de/tp/r4/artikel/25/25141/1.html
Peter du bist doch nicht so Naiv und glaubst den Mehdornischen Märchencram oder ??? Ich meine, die Bahn wird nicht invetstieren und nur abzocken wenn Sie börsenfein ist und die Mitarbeiter werden auf der Strecke stehen. Wenn man bei der Bahn anfängt das zu verkaufen und börsenfein zu machen, dann wird es nur noch eine Frage der Zeit sein , wann Schulen, Polizei , Behörden und ggf sogar das Arbeitsamt privatisiert sind. In einem Sachstandsbericht habe ich gelesen, wie gewisse Kräfte sogar die Privatisierung des Wassers planen.
Hallo Gerhard,
Nein, ich glaube nicht alles, was von der Deutschen Bahn verlautbart wird. Als Student versuche ich mir hier eine qualifizierte, fundierte Meinung zu bilden, wozu auch diese Diskussionen hier einen kleinen Beitrag dazu leisten.
Bei allen sich bietenden Gelegenheiten haben Herr Mehdorn und Kollegen betont, dass die Bahn die Mittel aus einer Kapitalmarktprivatisierung dazu einsetzen möchte, sich -- wie es viele internationale Konkurrenten längst dürfen -- an den Möglichkeiten des sich öffnenden europäischen Schienenverkehrsmarktes zu beteiligen. Unlängst brachte Herr Mehdorn einmal in einem Interview, die Bahn wolle im Umfang von 900 Millionen Euro neue ICEs kaufen, um damit auch in Frankreich Verkehr anzubieten. Diese Möglichkeiten werte ich, ohne mir eine qualifizierte Meinung gebildet zu haben, als klares und nachvollziehbares Argument für eine Kapitalprivatisierung.
An den grundsätzlichen Marktbedingungen, also auch an dem Wettbewerb mit gut 350 anderen Unternehmen auf deutschen Schienen, ändert ein Börsengang im Übrigen nicht das Geringste. Von daher wird die Bahn, wie jedes andere Großunternehmen auch, in Zukunft weiterhin bestrebt sein, wirtschaftlich zu handeln und möglichst hohe Mittel für neue Investitionen auch von innen heraus aquirieren.
Dass durch einen Börsengang, bedingt durch die dann zur Verfügung stehenden Mittel, hingegen neue Arbeitsplätze dagegen neue Arbeitsplätze entstehen können, scheint auf der Hand zu liegen. Zumindest konnte, auch in diesem Forum, noch niemand dieses Argument sachlich widerlegen.
Wesentliche staatliche Aufgaben, die du angesprochen hast, werden indes auf absehbare Zeit nicht privatisiert werden. Im Gegensatz zu Schulen, Polizei oder Behörden geht die Deutsche Bahn als leistungsfähiges privatwirtschaftliches Unternehmen auch weit über dein Gemeinwohlauftrag -- der unabhängig von einem Börsengang auch in Zukunft durch staatliche Mittel sichergestellt wird -- hinaus.
Ich hoffe auf eine anregende Diskussion.
Viele Grüße
Peter
Was mir die ganze Zeit bereits sauer hohkommt, ist die Diskussion, die hier um die Rolle von verdi geht. Plötzlich heißt es dann "Nicht bundeseigene Eisenbahnen". Och wie toll. Veolia, HGK, Abelio etc. sind "Nicht Bundeseigen" und deshalb was anderes wie Privatbahnen. Was bitte denkt sich verdi für die aus?? Enteignen wir die Connex?? Führen wir die HGK zurück in den Stadtwerkekonzern der Stadt Köln, ......Wo sind da Eure Forderungen liebe verdi. Fakt ist doch, dass ihr keine Ahnung von Eisenbahn habt. Was meine Vorschreiber hier bereits gesagt haben: Setzt Euch für die Reverstaatlichung der Deutschen Bundespost ein. Da hab Ihr nämlich kläglich versagt und löffelt jetzt die Suppe aus, die Eure Existenz kosten wird.
Hallo bigbug21, Du hebst hier häufig hervor, dass Du Dir „noch keine qualifizierte Meinung“ gebildet hast. Dafür schreibst Du ja jede Menge, und das meiste, verzeih bitte, ist gebetsmühlehaft wiederholte DB-Privatisierungs-Ideologie. Das garnierst Du mit einer Handvoll „vielen Dank für Deinen Beitrag“, auch wenn die Leute, bei denn Du Dich bedankst, ihre Beiträge nicht allein für Dich, sondern für alle geschrieben haben. Kann es sein, dass Du Dich mit der Bedankerei hier als eine Art Moderator einführen willst, um so Deinen Argumenten eine zusätzliche Aura zu verleihen? Zu Deinem nicht ganz fairen Argumentationsstil gehört auch das beständige Einfordern einer „sachliche Diskussion“. Was nach einem „Börsengang“ (nach einer Teilprivatisierung) in punkto Arbeitsplätzen abgehen könnte, haben in diesem Forum schon viele und sehr wohl auch sachlich erläutert. Du aber forderst einfach weiter „Sachlichkeit“ und qualifizierst so die bisherigen Beiträge implizit als unsachlich ab. Wenn Du Dich hier in diesem Forum noch nicht widerlegt siehst, könnte es nicht auch daran liegen, dass Du Gegenargumente gar nicht aufnimmst? Aber zum Inhaltlichen: Die vielen Konkurrenten, die sich schon Mittel aus einer Kapitalmarktprivatisierung besorgen dürfen – wen meinst Du damit? In Europa wurde bisher nur die britische Bahn privatisiert – mit desaströsem Ergebnis. Alle anderen „Konkurrenten“ sind in öffentlicher Hand. Die 350 Unternehmen, die nach Deinen Angaben im (deutschen) Schienenverkehr Wettbewerb betreiben, sind fast ausnahmslos im Güterverkehr tätig, einige noch im Nahverkehr. Bezogen auf das Gesamtvolumen spielen die 350 „Wettbewerber“ eine marginale Rolle, im Fernverkehr liegt der Anteil unter 2%, wenn ich mich nicht täusche. Diese Geschichte vom tobenden Wettbewerb ist eine beliebtes Privatisierungs“argument“, das mit einem Zirkelschluss arbeitet: zunächst wird in einem Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge ein bißchen „dereguliert“, das heisst einige private Konkurrenten zugelassen. Nun wird behauptet, der öffentliche Bereich stehe in einem „scharfen Wettbewerb“ und müsse daher wie ein Unternehmen handeln dürfen und auch entsprechend mit Kapital ausgestattet werden. Die Wettbewerber, die wegen der bestehenden bleibenden Regeln (Briefmonopol, letzte Meile Telefon) gegen das staatliche oder öffentliche Monopol kaum ankommen, fordern von der anderen Seite „fairen Wettbewerb“, häufig via EU. So kann man den betreffenden öffentlichen Sektor von zwei Seiten unter Druck setzen, sich in einen Konzern zu verwandeln und gleichzeitig den betreffenden Bereich weiter zu „liberalisieren“, was wieder zu schärferem Wettbwerb führt, dem man durch weitere Verschärfung des Wettbewerbs begegnen muss. Die öffentliche Aufgabe, um die es mal ging (Gewährleistung der Kommunikation, der Mobilität, der Stromversorgung für alle Bürgerinnen und Bürger) gerät völlig aus dem Blickfeld. Im Falle der Bahn sind wir meiner Auffassung noch relativ am Anfang der Spirale. Keiner wird ernsthaft das größte Sachvermögen der Bundesrepublik aus der Hand geben, um Züge in Frankreich fahren zu lassen. Aber nehmen wir einmal an, die DB bräuchte wirklich Kapital, z.B. um das seit der Bahnreform vernachlässigte Netz wieder auf Vordermann zu bringen oder um ihre bisher erfolgreichste Zuggattung, den InterRegio wieder einzuführen: Niemand bekommt so zinsgünstig Kredite wie der Staat. Eine öffentliche Anleihe ist immer günstiger, als das Geld vom internationalen Kapitalmarkt zu holen. Dazu kommt, dass auch alle bestehenden und kommenden Kredite für das dann private Unternehmen automatisch viel teurer werden. Zu Deinem 2. Argument: Warum eigentlich geht die Tätigkeit der deutschen Bahn „wesentlich über den Gemeinwohlauftrag hinaus“? Die DB gehört zu 100 % dem Bund, also dem Gemeinwohl. Für wen ist sie darüber hinaus tätig? Das würde mich sehr interessieren. Viele Grüße: Carl-Friedrich
BigBug21-Peter spielt nicht mit offenen Karten - ich glaube ihm kein Wort. bigbug21 am 26.04.2007 09:42: "Danke für deinen Hinweis auf ww.meinebahndeinebahn.de. Mir war diese Seite bisher noch nicht bekannt und so nehme ich diese Information gerne auf." Tatsächlich hat BigBug bereits zwei Tage vorher, am 24. April um 9.01 Uhr, einen Link auf diese meinedeineunbelegte-Behauptungen-Seite bei Wikipedia eingefügt... (http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Deutsche_Bahn&action=history) Und was ist noch alles nicht so ganz richtig bei BigBug? Student? Vielleicht sollten die Veranstalter dieser interessanten Seite hier mal ein Forum für BB ganz alleine einrichten.
Hallo Stefan,
dnake für deinen kritischen Beitrag. Wie du vielleicht bemerkt hast, schaffe ich es nicht immer, unverzüglich im Forum zu antworten. Von daher habe ich am 23. April von der Seite erfahren, sie am 24. flüchtig bei Wikipedia eingefügt und am 26. schließlich ein paar ruhige Minuten gefunden, mich mit der Seite einmal vertieft auseinanderzusetzen.
Schade, dass der versuch, ausgewogen-sachlich zu diskutieren, in diesem Forum schnell in persönliche Bezichtigungen umschlägt.
Viele Grüße vom Campus der TU Dresden
Peter
Meine Meinung ist, das die heutige Bahnpolitik, das was Geld einbringt zur Gewinnabschöpfung privatisiert wird. Und das was nur Geld kostet, soll der Steuerzahler finanzieren.(z.B. Streckennetz) Alles unter dem Deckmäntelchen der Mobilität. Das ist eine Bereichung auf Kosten der Steuerzahler. Jeder Bürger hat das recht mit dem ÖPNV vom kleinsten Dorf mobil zu bleiben. Solche Strecken kann man in den seltesten Fällen privatisieren, da sie keinen Gewinn abwerfen. Fazit: Sie werden stillgelegt. Wenn die Energiepreise, in der GEschwindigkeit der letzten Jahre weitersteigen, dann sind wir in 10 Jahren froh, wenn uns noch ein Zug/Bus bedient. Wir "blöden" Deutschen sehen aber nur unser Auto als heilige Kuh.
Liebe DiskussionsteilnehmerInnen, mein (bisher ungeäußerter) Eindruck, dass in diesem und in den anderen Foren der Seite DeineBahn.de auch hauptamtliche Interessenverterter der Bahnprivatisierung schreiben, wird immer stärker. Grundsätzlich ist es begrüssenswert, wenn endlich Diskussionen zum "ob" eines Börsengangs geführt werden. Das würde ich gerne auch mit Mehdorn, Tiefensee oder mit Funktionären der Gewerkschaft Transnet debattieren! Verdecktes Auftreten allerdings ist alles andere als eine faire und plurale Diskussion. Ich bewerte eine Position umsichtiger, wenn ich weiss, dass der, der sie äußert, dafür bezahlt wird. Wie komme ich zu meiner Vermutung (und wo ist die Grenze zur Paranoia ;-)? Zu einen findet man hier viel-Mailer, die nicht nur hier, sondern auch in anderen Diskussionsforen in kurzer Zeit unzählige Beiträge schreiben, z.B. auf Wikipedia 400 oder in einem Spiegelforum 750. Datum und Uhrzeit deuten darauf hin, dass hier Leute tagsüber und während der Woche schreiben. Inhaltlich wird z.T. nicht "echt" diskutiert. Es ist eine Häufung von Nebensätzen zu beobachten, die indirekt, seltener direkt, die Legitimität der Börsengang-Kritiker oder der Macher der Seite in Frage stellen, ohne Belege, versteht sich. Neben dem überhäufigen hervorheben der Sachlichkeit wird so z.B. Ausgewogenheit gefordert, eine indirekte Unterstellung der Einseitigkeit. Die Komplexität wird in den Vordergrund und Vergleichbarkeit (z.B. mit Großbritannien) in Abrede gestellt. Die angeblich mäßigende Position (sinngemäß: zu allem gibt es ein für und wider) ist auch nicht so harmlos wie sie zu sein vorgibt: Hier wird versucht, eine Schiedsrichterposition einzunehmen, bei gleichzeitigem in-die-Extremisten-Ecke-rücken der Gegenpartei. Das alles nicht etwa in ein zwei Beiträgen, sondern in für das Forum erdrückender Textmasse und Anzahl der Postings. Wird auf das unsaubere Verfahren hingewiesen, dann ist die Entgegnung: Jetzt wird’s persönlich. Ich bin dafür, dass weiterhin jeder hier posten kann, gerne auch unsere (Meinungs-)Gegner. Ich würde mich sogar freuen, wenn davon jemand z.B. auf meinen Beitrag vom 28.04.antworten würde (statt einfach auf andere Listen auszuweichen). Aber wir sollten uns gleichzeitig darüber im Klaren sein, dass eine Bahnprivatisierung für manche Gesellschaftsteilnehmer mit enormen finanziellen Vorteilen verbunden sein wird. Im Moment werden z.B. Millionen für Wirtschaftsberater ausgegeben, die die Privatisierungsgesetze und -Verträge vorbereiten sollen, ganz offiziell. Diese aktuellen und zukünftigen Vorteile könnten durchaus den Einen oder Anderen dazu verleiten, etwas so strafloses wie das Unterlaufen einer Nettiquette für seine Interessen zu nutzen oder nutzen zu lassen.
An Carl-Friedrich: ICh finde es toll, wenn Leute sich für eine Sache engagieren, in diesem Fall die Privatisierung DB AG. Und wenn dann noch ein Forum angeboten wird, um seine Meinung kundzutun, finde ich das noch besser. Was ich aber sehr ungewöhnlich finde, ist die Tatsache, dass in diesem Forum jeder, der eine kritische Meinung hat, angegangen wird. Und selbst wenn BigBug21 Hartmut Mehdorn persönlich ist: Ihr, bzw. deinebahn.de hat dieses Forum aufgemacht und dann müsst ihr damit leben, dass natürlich auch kritische Beiträge auftauchen. Und man muss auch akzeptieren, dass ihr euch in der breiten Masse scheinbar kein Gehör verschaffen könnt. Zumindest lässt die Teilnehmeranzahl in diesem Forum darauf schließen.
Hallo Thorben, ich finde es auch schön wenn, sich jemand engagiert. Aber auch wer sich engagiert, sollte fair bleiben. Ich habe in meinem Beitrag bereits betont, dass ich es begrüssen würde, hier inhaltlich die Gegenmeinung diskutieren. Ansonsten habe ich auf die Möglichkeit hingewiesen, dass hier nicht nur Leute schreiben, die sich engagieren, sondern vielleicht auch solche, die engagiert wurden. Du gehst auf beides leider nicht ein. Was die Breitenwirkung dieser Seite und ihrer Foren betrifft: Irgend jemand scheint sie jedenfalls zu beunruhigen. Wie sonst wäre die dieser Seite nachempfundene Fake-Seite zu verstehen? Oder das ungewöhnliche Diskussionsinteresse in unseren Foren von Privatisierungsbefürwortern, die sonst jedes Angebot einer öffentlichen Diskussion mit uns ausschlagen? Vielleicht scheinen den Befürwortern hier auch nur die Diskussionsbedingungen günstiger zu sein.
Das Forum zum Thema Arbeitsplätze hat mit Abstand die meisten Beiträge erhalten. Vielen Dank an die MitdiskutantInnen!
Es wurde viel über das Thema Arbeitsplätze diskutiert, es wurden auch viele andere Themen diskutiert, wie die Begrifflichkeit der Privatisierung, über Wettbewerb, über konkrete Probleme bei Zugfahrten und mit Automaten, ebenso wurde das Verhältnis der Gewerkschaften Transnet - ver.di angesprochen oder der Film “Bahn unterm Hammer” beurteilt. Inhalt und Struktur der Bahnreform spielten im Hintergrund eine wichtige Rolle, ohne dass dabei jedoch alle Aspekte ausdiskutiert werden konnten.
Vieles hängt mit vielem zusammen, aber das Thema Arbeitsplätze geriet bei all diesen Themen ein wenig in den Hintergrund. Zwischenzeitlich kam es auch zu persönlichen Anfeindungen, was strenggenommen gegen unsere Nettiquette verstößt. Auch der Hinweis, andere würden nicht sachlich argumentieren, war nicht immer glücklich gewählt.
Da das Thema Arbeitsplätze zu stark aus dem Fokus geraten ist, wird dieses Forum nun geschlossen und zugleich eine neue Diskussion eröffnent, die dem Schwerpunkthema Arbeitsplatz besser gerecht werden soll:
Wie können Arbeitsplätze bei der Bahn erhalten und geschaffen werden? Lässt sich alles automatisieren? Rechnet sich dies wirklich? Wie kann die Qualität im Schienenverkehr gesichert und ausgebaut werden? Was wünschen sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn? Gibt es überhaupt Raum für Ideen bei der Bahn? Oder regiert hier vor allem der Rotstift? Hier gehts zur neuen Diskussion...
Diese Diskussion lief nun viele Tage lang mit vielen interessanten Beiträgen. Sie wird nun geschlossen. Vielen Dank für Deine Beiträge!
Wir wollen die Diskussionen auf DeineBahn.de künftig an aktuellen Themen orientieren, um frischen Argumenten mehr Chancen zu geben. Wir laden zu diesen aktuellen Diskussionen
ein:
Was ist Schienenverkehr im Allgemeinwohl?
Ist so etwas wie das Eigentumssicherungsmodell schon einmal gescheitert?
Peter Bahner am 16.03.2007 20:01
Ich habe Angst um meinen Arbeitsplatz!