Der Reiseplan

Herzlich willkommen im Privatisierungs- Express!

Ausverkauf zum Spottpreis.

Seit März 2007 liegt der Gesetzentwurf zur Privatisierung der Deutschen Bahn AG vor. Demnach sollen bis zu 49 Prozent der Bahn an private Investoren verkauft werden. Gleise und Bahnhöfe sollen zwar formal in öffentlichem Eigentum bleiben – ohne dass der Bund jedoch weiterhin darüber bestimmen darf, tritt er doch faktisch für die nächsten 15 Jahre alle Rechte an die teilprivatisierte DB AG ab. Die darf dann – in einer rechtlich bisher einmaligen Konstruktion – die Infrastruktur betreiben und bilanzieren. Sie verfügt also faktisch über die Gleise und Bahnhöfe. Wenn der Bund nach 15 Jahren die Kontrolle über Gleise und Bahnhöfe wieder erlangen möchte, muss er voraussichtlich einen sehr hohen Milliarden- Euro-Betrag zahlen. Damit nicht genug:Nach der Teilprivatisierung bezahlt der Bund weiterhin jährlich rund zwölf Milliarden Euro für das System Schiene (Erhaltung, Neubau, Nahverkehr). Diese Gelder werden die Renditen privater Investoren absichern. Der einzige Vorteil des Bundes wäre ein Betrag in Höhe von drei bis sechs Milliarden Euro beim Anteilsverkauf. Dagegen stehen in den nächsten 15 Jahren mehr als hundert Milliarden Euro Zahlungen für den Schienenverkehr und die Aufgabe aller Gestaltungsmöglichkeiten. Die Bahn ist als umweltverträglichster motorisierter Verkehrsträger eine Option für die Zukunft. Mit dem Verkauf wird Zu(g)kunft verschenkt.

Unser Service: Argumente gegen den Verkauf

		2004 bis 2007 sind die Fahrkartenpreise im Bahnverkehr weit stärker als die Inflation gestiegen. Eine privatisierte Eisenbahn setzt wegen des Ziels der hohen Renditen diesen Trend fort.

		Seit 1994 wurden 5600 km des Schienennetzes stillgelegt. Mit der Privatisierung werden mindestens weitere 5000 km gekappt. Eine Börsenbahn betreibt im Fernverkehr nur die rentablen Strecken. Im Nahverkehr bewirken die beschlossenen Kürzungen der Regionalisierungsmittel die fortgesetzte Ausdünnung.

		Der Netzzustand hat sich laut Bundesrechnungshof (2007) massiv verschlechtert, die Zahl der Langsamfahrstellen und der Verspätungen deutlich erhöht. Die zu geringen Investitionen führen dazu, dass die zukünftigen Kosten dramatisch ansteigen. Oder es kommt zu neuen Streckenstilllegungen. Kurzfristig allerdings steigen Gewinne und Dividenden.

		2001 wurde die Zuggattung InterRegio abgeschafft. Derzeit wird die Gattung IC/EC fortgesetzt ausgedünnt. Folge 1: Strukturell bedingte Preiserhöhungen – die Fahrgäste müssen dort, wo es ihn gibt, den teureren ICE wählen. Folge 2: Immer mehr Regionen und Städte werden vom Fernverkehr abgehängt.

		Seit 1994 wurde die Zahl der Bahnarbeitsplätze mehr als halbiert (von 380 000 auf 180 000). Mit der Privatisierung sind weitere Zehntausende Arbeitsplätze bedroht. Beschäftigte und Fahrgäste zahlen drauf: Mehr Stress. Weniger Service. Gefährdete Sicherheitsstandards.

		Das bestehende Preissystem ist inkonsequent und unübersichtlich. Eine Börsenbahn steigert die Situation zum Chaos: Mit der wachsenden Zahl der Anbieter kommt es bei Tarifen und Fahrplan zu einem Flickenteppich. Bahnfahren wird unattraktiv. Die britischen Fahrgäste wissen ein Lied davon zu singen.

		Weil die privatisierte DB AG das Netz als Monopolist weiter verwaltet, wird sie andere Eisenbahnunternehmen verstärkt diskriminieren.

Bahnstrecken in Argentinien: links vor der Privatisierung 1989, rechts 2001 nach dem Verkauf der ehemals staatlichen argentinischen Eisenbahnlinien.

Da steht man in der Pampa

Per Anhalter durch Argentinien Keine Alternative mehr zur Straße: Nach der Privatisierung der argentinischen Bahn wurde nahezu das gesamte Streckennetz stillgelegt. Daher jetzt neu im Angebot: Mit dem Autobus durch die Pampa. Schaukeln Sie mit uns durch das entgleiste Patagonien! Und für den schmalen Geldbeutel: Einfach Daumen hoch und los geht’s!

Crash-Kurs

Horrortrip Großbritannien - Noch schlechtere Bahn zum höheren Preis

England nach der Privatisierung: Die Bahnreise garantiert unvergesslichen Nervenkitzel. Züge sind ständig verspätet. Es fehlt ein einheitliches Fahrkartensystem. Fahrpläne sind nicht aufeinander abgestimmt und manchmal falsch. Die Tickets werden immer teurer. Und immer wieder kommt es zu tragischen Unfällen mit Toten und Verletzten. Die britische Aufsichtsbehörde entzog dem Betreiber Connex / Veolia – hierzulande der wichtigste Wettbewerber der DB AG – auf einigen Strecken die Lizenz. Begründung: Massive Qualitätsmängel. Die privatisierte Infrastrukturgesellschaft Railtrack ging 2001 pleite und wurde wieder verstaatlicht. Die staatlichen Zuschüsse für die Schiene haben sich seit der Privatisierung mehr als verdoppelt. Unsere Empfehlung: Reisen Sie mit dem Zug durch Großbritannien und erleben Sie selbst, wohin der Ausverkauf öffentlicher Bahnen führt.

Grüezi mitanand

Vorbild Schweiz: Moderne Bahn in öffentlichem Eigentum

Moderne Bahn im öffentlichen Besitz Eine moderne Bahn in öffentlichem Eigentum kann pünktlich, sicher, bürgernah und überall unterwegs sein – zu einem vernünftigen Preis. In der Schweiz gehören die Bahnen dem Bund und den Kantonen. Damit haben die Eidgenossen die volle Kontrolle über ihre Bahn. Das zahlt sich aus. In der Schweiz fährt ein Mensch im Jahr zweieinhalb Mal so viel Kilometer mit der Bahn wie hierzulande. Dabei ist Deutschland neun Mal größer als die Schweiz. Die Bahnen kommen mit dem niedrigsten öffentlichen Zuschuss in ganz Europa aus – und das bei weit ungünstigeren Bedingungen: Trotz enormer Höhenunterschiede und weit höherer Minusgrade im Winter gilt in der Schweiz noch das Sprichwort „Pünktlich wie die Eisenbahn“. Unser Kurztrip durch die Schweiz zeigt: Die Voraussetzung für eine solche Bahn für alle ist eine Deutsche Bahn in vollständigem öffentlichem Eigentum.

Aktion von Bahn für Alle anlässlich der Bilanzpressekonferenz der DB AG am 29. März 2007 in Berlin: Der Bahnchef und die Bahnmanager sehen alles durch eine rosa Brille. Foto: Rolf Zöllner

Stoppt die Privatisierung der Bahn!

Ihr Reiseplan zeigt: Eine Privatisierung der Bahn ist nicht Teil der Lösung, sondern Teil des Problems. Aber: Wo sich Widerstand regt, sind Erfolge möglich. Eine repräsentative Umfrage von Emnid, durchgeführt im November 2006, ergab: 71 Prozent der Bevölkerung wollen eine Bahn in öffentlichem Eigentum. Diese schweigende Mehrheit, muss aktiv werden: Fahrgäste und Bahnbeschäftigte, die seit Jahren die Zerstörung der Bahn konkret erleben. Menschen, die eine Verantwortung gegenüber der Umwelt und dem Klima empfinden. Unternehmen, die ihre Güter mit der Bahn transportieren wollen. Alle, die den Ausverkauf eines gesellschaftlichen Vermögens ablehnen, das über Jahrhunderte aufgebaut wurde und das Städte und Landschaften prägt. Das Bündnis Bahn für Alle fing Anfang 2006 bescheiden an. Seit Anfang 2007 gab es eine sprunghafte Entwicklung mit neuen Bündnispartnern. Neben der Dienstleistungsgewerkschaft Ver.di als neuem Mitglied des Bündnisses haben 2007 auch die IG Metall und der DGB Stellungnahmen beschlossen, in denen jede Art Bahnprivatisierung abgelehnt wird.

Der Reiseplan

1835 "Ludwigsbahn" Nürnberg - Fürth

Erste öffentliche Dampfeisenbahn in Deutschland. Schneller Aufbau des Eisenbahnnetzes mit überwiegend privaten Eisenbahnen. Netzlänge 1855: 8300 km; 1873: 26 000 km.

1871 bis 1878 Gründerboom und Gründerkrach

1873 Bankrott vieler privater Eisenbahngesellschaften. Die öffentlichen Eigentumsformen setzen sich durch.

1920 Gründung der Deutschen Reichsbahn

1905 Länge des Netzes 56 000 km (heute: 34 000 km).

1925 bis 1929: Bisher höchste Transportleistungen der deutschen Bahnen. Gewinne der Reichsbahn werden zur Bezahlung der Reparationen eingesetzt.

1933 bis 1945: Reichsbahn ist Teil der NS-Kriegspolitik und Transporteur für den Holocaust.

1949 bis 1990 geteilte Eisenbahn

DDR: Umfangreiche Lieferungen von Schienen an die UdSSR als Kriegsentschädigung. Reichsbahn-Netz 1990 in sehr schlechtem Zustand. Netzlänge 1949:
14 270 km, 1990: 14 000 km.

BRD: Massiver Bau von Fernstraßen zu Lasten des Schienennetzes. Die Bundesbahn schreibt ab 1960 deutliche Verluste. Netzlänge der Bundesbahn 1950: 30 500 km; 1990: 26 900 km.
Netzlänge der Autobahnen 1950: 2 100 km, 1990: 9 000 km.

1990 Bundesbahn und Reichsbahn im Verbund

Bundesbahn und Reichsbahn bleiben bis 1994 getrennt.

1991: Heinz Dürr wird neuer Bundesbahnchef. Dürr war zuvor Vorstandsmitglied von Daimler-Benz. Er ist bis heute Eigentümer des Autozulieferers Dürr AG.

1994 Gründung der Deutschen Bahn AG

Januar 1994: Gründung der Deutschen Bahn AG als Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn. Die DB AG befindet sich zu 100 Prozent im Besitz des Bundes. Sie startet schuldenfrei.

1999 Aufspaltung der DB AG

Unter dem Dach der Holding DB AG werden fünf Aktiengesellschaften gebildet: AG Netz (Trassen), AG Station & Service (Bahnhöfe), Reise & Touristik (heute AG Fernverkehr), DB Regio (Nahverkehr) und DB Cargo (Güterverkehr). DB Cargo wird dann zu Railion und mit der Bahntochter Schenker Teil des Bereichs Transport und Logistik, in dem heute das Lkw- und internationale Logistik-Geschäft dominiert.

Die Aufspaltungen erhöhen die Kosten. Es gibt gewaltige Synergieverluste. So müssen Nah-, Fern- und Güterverkehr erstmals eigene, nicht kompatible Parks mit Triebfahrzeugen vorhalten.

2000 Hartmut Mehdorn wird Bahnchef

Der langjährige Top-Manager des Daimler-Konzerns und des Flugzeugherstellers Airbus wird Bahnchef. Laut „Focus“ mit dreifach höheren Bezügen: drei Millionen DM jährlich. Bezüge 2006: 3,18 Millionen Euro.

2000/2001 Abschaffung des InterRegio

Der 1988 eingeführte IR entwickelt sich bis 1996 zur erfolgreichsten Zuggattung des Fernverkehrs. Er hat mehr Fahrgäste als der ICE. Mit der Abschaffung des IR werden Regionen wie die Ostseeküste, Ostfriesland und Oberschwaben weitgehend vom Schienenfernverkehr abgehängt.

2002/2003 Neues Bahnpreissystem

Das neue Bahnpreissystem PEP verlangt: Wer preiswert reisen will, muss früh und „zuggenau“ buchen. Die BahnCard 50 wird abgeschafft. Es kommt zu den größten Einbrüchen im Fernverkehr seit Kriegsende. Die Reform scheitert. Zurück bleiben Stückwerk und Tarifwirrwarr. Die BahnCard 50 wird im Mai 2003 wieder eingeführt. Statt 140 kostet sie jetzt 200 Euro.

2006 Projekt Börsengang der Bahn

Anfang 2006 wird dem Bundestag das PRIMON-Gutachten mit fünf Varianten zur Bahnprivatisierung vorgelegt.
Die Möglichkeit, die Bahn in öffentlicher Hand zu verbessern, wird nicht untersucht.

Das Aktionsbündnis Bahn für Alle wird gegründet. Mitglieder sind: Attac, BUND, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Naturfreunde, Umkehr e.V., Robin Wood und der VCD Brandenburg.

Bilanz Bahnreform 1994-2006: Kappung des Schienennetzes um 5600 km. Verschuldung der DB AG mit 20 Milliarden Euro fast so hoch wie Ende 1993 bei der Bundesbahn. Stagnation im Personenfernverkehr, keine Anteilsgewinne im Güterverkehr. Die Fortschritte im Nahverkehr resultieren vor allem daraus, dass er zu zwei Dritteln mit Bundesmitteln finanziert wird. Der Abbau von 200 000 Arbeitsplätzen bei Bahn und Bahnindustrie ist mit großen Verlusten beim Service, mit hohen volkswirtschaftlichen Kosten und mit massiven Nachteilen für die Beschäftigten verbunden.

Frühjahr 2007 Kritik an Bahnprivatisierung wächst

Das Bündnis Bahn für Alle erweitert sich (neu: Grüne Jugend, Eurosolar, Ver.di). IG Metall und DGB fassen Beschlüsse gegen jede Art von Bahnprivatisierung. Die Transnet-Führung, die einen „integrierten Börsengang kritisch begleiten“ will, steht damit im DGB alleine da.

Premiere des Films „Bahn unterm Hammer“ in Berlin.

2007 März/Mai Entwurf Bahnprivatisierungsgesetz

Der neue Entwurf für ein Bahnprivatisierungsgesetz sieht faktisch einen Verkauf der Bahn einschließlich der Infrastruktur vor. Verstärkte Proteste (Vorlage des Memonrandums der SPD-MdB H. Scheer und P. Friedrich). Massive Bedenken seitens Juristen und der dreier Bundesministerien, wonach der Gesetzesentwurf verfassungswidrig ist.

Herbst 2007 Historische Entscheidung


	Börsenbahn ins Abseits 2008-2023
	Investoren (u.a. Gazprom) verlangen Maxi-Rendite Weitere 5 000 km Schiene werden abgebaut. Viele Regionen von der Schiene abgehängt. Steigende Steuergelder für den Schienenverkehr 2023 fällt das Infrastruktur- Eigentum der DB AG zu.

2007/2008 Parlamentarische Denkpause (Moratorium)

Der Bundestag verschiebt die Entscheidung um ein Jahr.

Das neue Gutachten „Bessere Bahn - Status quo Plus“ wird erstellt: Ein optimiertes Bahnmodell in öffentlichem Eigentum orientiert an den schweizerischen SBB und an erfolgreichen deutschen regionalen Bahnen.

2009 Bahnstrukturreform – Vorbild Schweiz

Der Bundestag lehnt den Verkauf der DB AG ab und beschließt eine Strukturreform. Schwerpunkte:
(1) Bund, Länder, Fahrgastverbände und Gewerkschaften kontrollieren die Bahn nach der Vorgabe „Mehr Verkehr auf die Schiene“.
(2) Das Management besteht ausschließlich aus Bahnkennern.
(3) Ausbau der Bahn in der Fläche.
(4) Ein einfaches Preissystem macht mit einer preiswerten BahnCard 50 das Bahnfahren wieder attraktiv.

2010 Politik der Verkehrswende

Ölpreisanstieg auf 190 US-Dollar je Barrel. Beschleunigung des Klimawandels. Umdenken in der Verkehrspolitik.

Deutliche Verminderung des Kfz- und Luftverkehrs. EU-weite Pkw- und Lkw-Maut verlagert Transporte auf die Schiene.

Europaweiter Verbund „United Railways of Europe“ bietet erstmals europaweit koordinierten Bahnverkehr an.

2019 Zehnjahresbilanz „Bahn für Alle“

Ausbau des Schienennetzes von 34 000 km im Jahr 2005 auf 52 000 km im Jahr 2017. Die Zahl der Fahrgäste hat sich verdoppelt. Die Verkehrsleistungen erhöhten sich um zwei Drittel gegenüber 2008.

Die Bahn fährt mit „schwarzer Null“. 18 Millionen Menschen besitzen die BahnCard 50. Angesichts der Ölpreisexplosion feiert die Politik die Bahnstrukturreform von 2009 als weitsichtig. Prominente aus Politik und Wirtschaft legen Wert darauf, für PR-Zwecke in der Bahn fotografiert zu werden (wie dies heute in der Schweiz bereits der Fall ist).

Mitmachen!

Der Ausverkauf der Bahn kann verhindert werden, eine bessere Bahn in öffentlicher Hand ist möglich: Bitte unterstützen auch Sie unsere Kampagne! Sie können dazu weitere Faltblätter »Ihr Reiseplan « bestellen und in Ihrem Freundes- und Bekanntenkreis verteilen. Das Bestellformular finden Sie im Reiseplan als PDF oder direkt im Webshop von attac. Oder Sie können sich an Protestaktionen wie »Briefe an den Bundestag« beteiligen.

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